더 큰 문제는 국내 완성차 메이커의 인건비 비중도 가파르게 상승한다는 점이다. 현대자동차의 상황은 자못 심각하다. 2011년 11.9%에서 2016년 15.2%까지 치솟았다. 5개 완성차 회사의 평균치 12.2%에 비해서도 3%포인트나 높다. 일본의 도요타(7.8%)와 독일의 폭스바겐(9.5%) 등 해외 경쟁 기업에 비해서도 지나치게 높아 이대로 가다가는 일자리 창출은 고사하고 기업 경쟁력 유지조차 버거울 처지다.
사정이 이 지경에 이른 것은 임금 상승분만큼 노동생산성이 따라가지 못해서다. 전형적인 고비용·저효율 구조다. 국내 자동차 산업의 노동생산성이 세계 최하위 수준이라는 것은 주지의 사실이다. 오죽하면 진보성향의 송영길 북방경제협력위원장조차 충칭 현대차 공장을 방문해 한국과 중국의 노동생산성을 직시하고서 “한국 자동차 산업의 미래가 걱정된다”고 지적했을까 싶다.
인건비 비중이 임계점에 이르면 고용에 악영향을 주는 것은 상식이다. 더구나 완성차 업계는 판매 목표치까지 줄여야 할 정도로 대내외 악재에 어려움을 겪고 있다. 지금 같은 고비용·저효율 구조를 방치해서는 국민 경제에도 적지 않은 부담이 된다. 노조가 무턱대고 임금 인상을 요구하는 구습에서 벗어나야 하겠지만 정부 역시 노동생산력을 높이도록 노동개혁 과제 완수에 매진해야 할 것이다.
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