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지난 16일 발생한 진도 여객선 침몰사고가 대형 참사로 번진 것은 일차적으로 여객선사를 운영하는 민간업체의 안전 불감증과 선장·선원 등의 사고대처 능력 미흡에 원인이 있다. 하지만 더 깊게 들여다보면 수년 전부터 숱하게 지적돼온 이 같은 문제점을 방치한 정부도 책임을 면키 어렵다는 것이 전문가들의 지적이다. 정부가 수년 전부터 마리나 사업 등 해양산업 육성을 준비하면서 연안여객운송 사업의 열악한 실태를 충분히 파악했지만 대책마련에 소홀하면서 문제를 키웠다는 것이다.
18일 서울경제신문이 입수한 2012년 해양수산부(당시 국토해양부)의 연안여객운송 사업 장기발전 보고서에 따르면 국내 연안여객선 사업이 극도로 영세해 안전사고의 위험이 크다고 수차례 지적했다.
보고서는 우선 국내 연안여객선 사업자 대부분이 배 1~2척을 보유하고 자본금이 10억원 미만인 영세 사업자여서 선박 노후화 문제가 나타나고 있다고 밝혔다. 2012년 운항됐던 연안여객선 172척 중 중 건조된 지 15년 이상 된 배가 100척에 달하고 21년 이상 된 배도 29척에 이른다는 것이다. 특히 보고서는 "2009년 규제개혁 차원에서 선령 기준을 20년에서 30년으로 연장한 후 사업자들이 노후선박을 도입해 사업을 하는 경향이 짙어지면서 내항 여객선의 노후화가 심해졌다"며 "실제 연안에서 발생하는 각종 사고 선박의 선령은 대부분 15년 이상 됐다"고 강조했다.
연안여객선 선원들의 고령화와 숙련도 부족도 문제로 지적됐다. 급여가 낮아 연안여객선을 운항하는 선장이나 선원들이 외항선이나 대형 상선 운항자들에 비해 숙련도나 사고대처 능력이 부족한 경우가 많다는 것이다.
한국해운조합의 한 관계자는 "연안여객선을 운영하는 해운선사가 영세하다 보니 선원들의 급여 수준은 일반 외항선의 50~70%에 불과하지만 근무강도는 오히려 더 세다"며 "해양대 등을 졸업한 젊은 전문인력들은 대부분 외항선이나 대형 상선을 타러 가므로, 연안여객선 선원의 70% 이상은 50대 이상의 고령자"라고 말했다. 이어 "사실상 정년은 없다고 보면 되고 본인이 일만 할 수 있다면 나이 상관 없이 고용된다"며 "그마저도 인력이 부족해 선원들이 법정휴가도 제대로 다 쓰지 못하는 등 피로 누적이 심한 것으로 알고 있다"고 덧붙였다.
실제 세월호를 운항한 선원과 항해사들의 숙련되지 못한 사고대처 능력이 이번 사고를 더욱 키웠을 가능성이 높다는 점이 지적되고 있다.
김세원 한국해양대 교수는 "아무리 대각도 변침(變針)을 한다고 해도 통상은 기울기가 5도 정도 되는 데 그친다"며 "결국 화물 쏠림 현상이 심각해 배가 급격하게 기울었다는 뜻인데 선원들이 배를 띄우기 전 화물을 제대로 결박했는지를 의심하게 된다"고 설명했다. 이어 "배가 그렇게 갑자기 기울 것이라고 예견하지 못해 승객들에게 퇴선 명령을 내리지 못한 것은 선장의 판단 미스로밖에 볼 수 없다"며 "좀 더 경험이 많고 숙련된 선원들이 많았다면 사고가 이처럼 확대되지는 않았을 것"이라고 안타까워했다.
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