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항로신설 막혀 부산 거쳐 수출… 물류 비용 2배이상 추가 부담
"정부선 중소선사 보호한다지만 해피아 출신 많은 업계 눈치보기"
2016년 문여는 인천신항도 악영향
인천과 북중국간 컨테이너선 항로를 추가로 신설하지 못하도록 한 규제 때문에 급증하는 화물 처리에 비상이 걸렸다. 이 노선을 운항하는 중소형선사(카페리 운영사)를 보호한다는 목적이지만, 여객수요는 줄고 화물수요는 급증하는 상황에서 '손톱밑 가시'를 풀어야 한다는 여론이 비등하다.
20일 인천시와 인천항만공사(IPA)에 따르면 인천항과 북중국간 컨테이너 항로는 14개에 이르고 있다. 물동량이 적을 때는 이 정도면 충분했지만, 한중간 교류가 늘고 칭다오나 다롄 등 한국과 가까운 북중국간 교류가 급증하면서 컨테이너 노선이 태부족이 된 상황이 지속되고 있다. 실제 북중국으로 가는 수도권의 연간 컨테이너 물동량은 300만TEU(1TEU는 20피트 분량 컨테이너 한대분)로 이중 35%만 인천에서 직송되고, 나머지 65%인 200만 TEU는 수도권에서 부산을 거쳐 북중국으로 가고 있다. 화물은 넘쳐 나는 데 컨테이너 적재량을 1항차 당 650TEU로 규제해 수도권 화물 대부분이 부산항으로 내려갔다가 다시 빙 돌아서 중국으로 들어가는 상황이 연출 되고 있다.
직항로 대신 부산항 등 우회항로를 이용할 경우 들어가는 물류비용은 연간 7,000억원에 달할 것으로 추산된다. 전부 화주들의 부담으로 돌아와 결국 수출경쟁력이 크게 떨어질 수 있다.
한국선주협회 관계자는 "수도권 화주가 인천항에서 부산항을 거쳐 북중국 칭다오로 컨테이너 1대를 운송할 경우 운송과 하역비 등 총 물류비용은 550달러가 소요되는 반면, 인천항에서 북중국으로 바로 갈 경우 200달러면 가능해 350달러의 차액이 발생한다"며 "연간 200만TEU가 우회항로를 거치기 때문에 수도권 화주들이 매년 추가 부담해야 하는 물류비용이 약 7억달러(7,000억원)에 달한다는 계산이 나온다"고 설명했다.
특히 한중간 자유무역협정(FTA)가 정식으로 발효되면 이 노선의 화물수요는 기하급수적으로 늘어나면 항로 우회에 따른 물류비용은 천문학적으로 불어나 물류 경쟁력을 아예 상실할 수 있다는 지적도 나온다. 이 때문에 수도권 화주들의 불만은 폭발 일보 직전이다.
그런데도 컨테이너 항로가 늘지 않고 있는 것은 중소선사인 카페리 선사를 보호한다는 명목으로 정부가 컨테이너 항로 추가 개설을 강력히 제한하고 있기 때문이다. 정부는 지난 1993년 한중 해운회담을 통해 양국 정부의 권고로 국내 항만과 중국 항만간 컨테이너 항로 개설 및 화물선의 적재능력을 항권(航權) 관리 형태로 통제하고 있다. 항권은 항로개설에 관한 권리를 말한다. 부산항 등 다른 항만에서는 항권을 자유롭게 사용할 수 있는 반면, 카페리 기항 항만인 인천과 평택항은 한중회담을 통해서만 컨테이너 항로 개설이 가능하다는 것이다.
하지만 우회항로 이용으로 수도권 화주들이 연간 수천억원의 추가 물류비용을 부담하고 있는 상황에서 정부가 원론적인 입장만 되풀이 하는 것은 카페리 업계의 눈치를 보고 있기 때문이라는 지적이다. 업계 관계자는 "현재 인천항에서 북중국간 9개 카페리 선사가 인천~단둥 등 10개 항로를 운항하고 있는데 이들 선사의 대표 대부분이 해양수산부 관료출신(해피아)들이 독차지하고 있다"며 "이들이 정부를 상대로 로비를 벌여 컨테이너 항로 개설을 사실상 막고 있다"고 토로했다.
실제 인천~북중국 카페리 선사들은 여객보다 컨테이너를 운송을 통한 수익비중이 훨씬 크다. 이곳에 컨테이너선 항로를 증설하면 수익감소가 불가피한 상황이다. 이 때문에 정부가 해피아들이 장악하고 있는 카페리 업계의 눈치만 보면서 정작 수도권 화주들의 물류경쟁력을 높일 생각은 않고 있다는 비난을 피하기 어렵게 됐다.
더 큰 문제는 인천~북중국간 항로개설이 현재처럼 제한받을 경우 2016년 문을 여는 인천 신항에도 악영향이 불가피할 전망이다. IPA 관계자는 "인천항의 지리적 여건상 신규 선대유치를 위해 북중국에서 발생하는 화물의 유입이 필수적이나 현재와 같이 컨테이너 항로 증설이 계속 제한되면 인천 신항의 기능도 축소되고 수도권 화주 수요 대응에도 차질이 예상된다"며 "1993년 이후 21년째 한·중 정부로 부터 보호받고 있는 카페리 선사가 과거 일·중 항로 개방을 근거로 물동량이 급증하는 현 시점에서도 반대를 위한 반대만 고집하는 것은 부적절하다"고 말했다.
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