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서울시 지하철 9호선을 운영하는 민간사업자의 기습적인 500원 요금 인상 공고를 둘러싼 논란이 시끄럽다. 민간사업자와 서울시의 주장이 매우 달라 누가 더 맞는 말을 하고 있는 것인지 많은 사람들이 헷갈려 한다. 서울시가 민간사업자와 계약을 잘못 맺었다거나 특혜를 줬다는 의혹이 제기되고, 이미 큰 문제점이 드러난 인천공항고속도로ㆍ인천공항철도ㆍ용인경전철ㆍ김해경전철 등 과거 사례까지 다시 언급되고 있다. 그러면서 과거의 민자사업이 모두 잘못됐으므로 앞으로 민자사업을 더 이상 시행하지 말아야 한다는 주장이 힘을 얻는 것 같아 안타깝다.
정부, 민자고속도 수익률 속속 낮춰
과거의 민자사업이 커다란 실패 사례였던 것은 분명하다. 하지만 민자사업 제도가 크게 개선돼 문제점이 거의 없어진 만큼 "앞으로 민자사업을 시행하지 말자"고 주장하는 것은 어리석은 일이다.
그러면 왜 과거 민자사업은 실패할 수밖에 없었지만 이제는 그렇지 않은지 살펴보자. 지난 1994년 제정된 민자유치촉진법에 따라 민자사업을 시행할 때 중요한 이슈는 민간과 정부 중 누가 더 사업 시행에 따른 위험을 부담하느냐에 관한 것이었다. 가장 큰 위험은 장래 교통수요 및 이자율을 예측하는 것, 그리고 이를 감안해 수익률을 얼마로 정할 것인가 등이었다. 정부는 최초의 대규모 민자사업인 인천공항고속도로를 성사시키겠다는 조바심에 더 많은 위험을 끌어안았다. 그 결과 민간사업자를 즉각 유인하는 데는 성공했지만 정부에 매우 불리한 최소운영수입보장(MRGㆍMinimum Revenue Guarantee) 제도를 도입하고 당시 이자율을 토대로 계산한 9%라는, 지금 시점에서는 높은 수익률 등을 보장해주기로 합의했다. MRG 때문에 민간사업자는 대부분 교통수요를 2배 이상 부풀렸지만 정부는 당장의 민자사업 계약을 위해 묵인하기에 이르렀다.
정부의 더 큰 잘못은 민간사업자와 도로ㆍ철도 등 대규모 건설사업을 더 많이 계약하고 건설하는 것에 만족한 나머지 제도적 문제점을 너무 뒤늦게 인식했던 점이다. 정부는 2003년에서야 MRG 적용기간을 30년에서 15년으로 단축했다. 2006년부터는 민간제안 사업에, 2009년부터는 정부고시 사업에 MRG를 적용하지 않기로 했다. 제도 개선으로 민자사업자의 혜택이 줄자 이후 계약된 민자사업에는 종전처럼 많은 민간사업자가 참여하지 않고 있다. 그리고 현재는 이자율이 과거보다 크게 낮아지고 민간사업자 간에 경쟁이 활성화돼 수익률도 과거의 9%에서 5%까지 낮아졌다.
서울시 지하철 9호선은 2005년 계약돼 MRG 기간을 30년이 아닌 15년만 적용 받아 그리 큰 문제는 안 된다. 특히 다른 민자사업과 달리 교통수요가 예측치의 100%에 가까운 성공 사례다.
서울시도 잘못된 계약 수정협상을
다만 서울시가 계약 당시보다 요금 수준을 낮게 적용하도록 요구해 보조금이 발생하고 있다. 또한 1~8호선과 달리 급행도 운행하고 역사가 깔끔하며 운영인력을 절감해 운영적자가 1~8호선에 비해 훨씬 적다. 다만 수익률은 9%로 높은 수준을 유지하고 있다.
과거 중앙정부가 계약했던 더 큰 실패 사례인 상당수 민자 고속도로 사업은 최근 민간사업자와 정부가 재협상을 해서 9%였던 수익률을 상당 수준 낮췄다. 따라서 서울시와 민간사업자가 하루빨리 협상을 재개해 과거 잘못된 계약을 일부 수정한다면 지금보다 더 큰 성공 사례로 남을 수 있다. 그리고 9호선 사례를 토대로 장래에는 이미 개선된 민자제도에 따라 더 큰 성공적 민자사업이 시행될 수 있을 것이다.
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