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세계 자동차 업계에 플랫폼 통합 경쟁이 치열해지고 있다. 자동차의 기본 골격이 되는 플랫폼 종류를 줄여 원가를 절감, 수익성을 높인다는 새로운 성장전략이다. 플랫폼 축소로 수익성 증대 효과를 톡톡히 본 현대ㆍ기아차 역시 예외는 아니다. 현대차의 경우 궁극적으로 전 차종을 만드는 플랫폼 수를 4개까지 줄인다는 방침이다. 1일 현대차에 따르면 지난해 초 18개였던 플랫폼의 통합과정이 현재 진행돼 오는 2013년에는 6개까지 줄어들 것으로 전망된다. 자동차의 플랫폼은 차체의 바닥면과 프레임의 기본 골격, 즉 차량의 뼈대가 되는 부분을 말한다. 현대ㆍ기아차는 지난 2000년 현대 뉴EF쏘나타와 기아 옵티마를 시작으로 플랫폼 통합에 나서 현재 완숙기에 접어들고 있으며 이를 궁극적으로는 4개까지 줄여 최대한 같은 플랫폼을 사용한다는 목표다. 현대차는 지난해 통합 플랫폼으로 약 32%의 차량을 제작했으나 올해는 상반기에 61.6%를 넘었고 연말까지 67%가 될 것으로 예상하고 있다. 현대차와 기아차가 자체 모델끼리 또는 양사가 동일한 플랫폼을 공유하면서 원가를 절감하는 데 효과가 큰 것으로 보고 있다. 현대차의 한 관계자는 "같은 플랫폼으로 변형을 하면 공용부품이 많아져 부품개발 시간이 줄어들고 그만큼 기업의 수익성이 높아지는 장점이 있다"면서 "협력업체들도 동일한 제품을 더 많은 수량으로 생산할 수 있어 단가가 인하되는 효과도 발생한다"고 말했다. 차량의 플랫폼 통합은 인수합병(M&A)을 통해 글로벌 완성차 업체가 늘어나면서 보다 가속화되는 추세다. 대표적인 곳이 폭스바겐ㆍ아우디ㆍ포르셰 등을 거느린 폭스바겐그룹이다. 폭스바겐 자체적으로 골프ㆍ제타ㆍ티구안 등이 동일한 플랫폼을, 아우디의 A3도 같은 뼈대를 사용한다. 또한 폭스바겐의 투아렉, 아우디의 Q7, 포르셰의 카이엔 등 그룹 내 SUV 차량도 겉 모양과 엔진성능은 다르지만 차를 만드는 시작단계에서는 사실상 하나로 볼 수 있다. 한국GM도 크루즈와 올란도에 같은 플랫폼을 쓰고 가을쯤 들여올 말리부는 오펠의 리갈에서 시작된 인시그니아와 동일한 플랫폼이다. 한국GM의 한 관계자는 "GM이 2004년부터 추진하는 글로벌 아키텍쳐의 일환이라며 한 차종에 개발된 뼈대를 다른 브랜드에 적용하는 일이 늘어나고 있다"고 강조했다. 하지만 일각에서는 플랫폼 통합이 자칫 독으로 작용할 수 있다는 지적도 나오고 있다. 각 자동차 브랜드의 고유 개성이 사라질 수 있는 것이 가장 큰 부작용이다. 한때 포드가 링컨ㆍ재규어와 한솥밥을 먹을 때 내놓은 재규어 S타입과 링컨 LS가 좋은 예다. 두 차량은 같은 구조의 새로운 후륜 구동 플랫폼을 사용했는데 오히려 재규어 특유의 귀족적인 고급스러움은 사라지고 링컨도 미국차만의 넉넉함을 잃어 윈윈이 아닌 로스로스의 결과를 만들었던 것으로 평가 받고 있다. 이에 대해 이항구 산업연구원 주력산업팀장은 "차량의 디자인을 비롯해 엔진의 종류, 성능, 다양한 기능 등을 통해서 이를 달리할 수 있고 각자의 개성을 드러내는 방법이 있기 때문에 크게 염려할 부분은 아니다"라고 설명했다.
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