그는 16일 일본 히로시마 공항에서 기자회견을 열고 “현 단계에서는 시정(육안으로 보이는 최대거리)이 착륙 가능한 최소치 이상이었다고 들었다”고 말했다. 또한 사고기가 당시 활주로에 진입한 각도는 규정된 정상 각도가 아니었던 것으로 보인다고 덧붙였다. 사고 당시 항공기는 해당 기종인 A320을 800시간 이상 운영한 경험이 있는 기장이 조종했다고 야마무라 부사장은 설명했다.
그는 “아시아나항공 전사를 대표해 이번 사고에 대해 마음으로부터 깊이 사죄한다”며 “(탑승객들이 승무원) 지시에 따라 신속히 탈출해 최악의 사태를 면할 수 있었다”고 말했다.
이와 관련해 NHK는 아시아나항공기가 활주로를 향해 처음 접근할 무렵에는 일대 시계가 착륙 가능한 수준이었으나 도중에 불과 몇 초 만에 가시거리가 짧아진 것으로 보인다고 보도했다. 사고 활주로 주변의 시계 정보를 6초 간격으로 담은 기상 자료를 보면 사고 발생 5분 전인 14일 오후 8시의 시계는 1,800ｍ였고 8시3분24초에는 1,700ｍ로 동쪽에서부터 착륙을 시도할 수 있는 최소치인 1,600ｍ를 넘었으나 8시4분12초에 시계가 1,300ｍ로 악화됐다는 것이다. 이후 불과 6초 뒤인 8시4분18초에는 750ｍ, 8시5분30초에 300ｍ까지 가시거리가 줄었다고 NHK는 전했다. 당시 일대에 안개가 낀 사실이 확인되면서 가시거리가 악화된 것이 비정상적으로 낮은 고도로 착륙을 시도한 원인일 수 있다는 분석이 나오고 있다.
NHK는 항공기 추적 사이트 ‘플라이트 레이더 24’의 기록을 토대로 사고 1분 전까지 아시아나 여객기가 정상 높이에서 착륙을 시도하고 있었다고 분석했다. 사고기는 활주로 시작 지점에서 300여ｍ 떨어진 약 6ｍ 높이의 전파 발신 장치와 접촉한 것으로 알려지고 있는데 이는 당시 기체가 너무 낮은 고도로 활주로를 향해 접근했던 탓으로 전해진다.
사고 원인을 조사하는 일본 운수안전위원회는 사고기 착륙 직전에 하강 기류가 발생했을 가능성도 검토 중이다.
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