[동십자각] 빅뱅 앞둔 물류산업

영세한 물류기업을 글로벌 업체로 업그레이드하기 위해 정부가 도화선에 불을 붙일 준비를 거의 마쳤다.

제조ㆍ유통업의 부산물 정도로 간주했던 물류산업을 ‘종합물류업’으로 새로 규정하고 하주(荷主)들이 이들에 아웃소싱할 경우 물류비의 2%를 세금에서 공제해주는 등 대대적인 지원책이 이르면 오는 10월부터 시작된다.

이 같은 정부의 정책은 물류ㆍ하주업계에 회오리 바람을 일으킬 것으로 예상된다. 일단 종합물류업체로 인정받기 위해 덩치를 키우려는 인수합병이 잇따를 전망이다. 계열기업의 물동량으로 한계에 부닥칠 경우 덤핑경쟁도 생길 것이다.

전문가들은 대한통운ㆍ한진 같은 전통 물류기업들과 CJGLSㆍ현대택배 등 하주기업 계열의 물류 자회사들이 불꽃 튀는 대결을 펼칠 것으로 내다본다. 그런 가운에 물류 아웃소싱에 성공한 사례가 나오고 물류 서비스 수준도 높아지면서 아웃소싱이 증가하는 선순환도 기대된다.

세계 물류시장 중 항공특송은 DHLㆍFEDEXㆍTNTㆍUPS ‘빅4’가 세계시장의 90%를 석권, 파고들 여지가 없다. 그러나 종합물류 부문에는 아직 파고들 여지가 많다. 영국의 엑셀, 미국의 이스피다이터스ㆍ시나이드ㆍ지오디스ㆍ시에치로빈슨 등이 활약하는 시장이다. 내로라하는 국내 물류업체들의 덩치도 이들 기업의 10분의1 수준. 10배 정도는 커져야 글로벌 경쟁력을 갖춘다는 얘기다. 정부는 10년 정도를 목표로 정책을 준비하고 있다.

국내 물류산업은 화물자동차 운송업체의 경우 5대 미만 보유업체가 전체의 97.5%, 창고업은 상시근로자 20인 미만이 89%로 매우 영세하다. 하주들은 믿을 만한 물류 서비스 업체가 없어 못 맡겼고 물류 업체들은 대기업들이 아웃소싱을 안해 발전하지 못했다고 ‘네탓’ 논쟁만 벌였다.

그러나 이제 논란을 벌일 시간이 그리 많지 않다. 중국이 항만 등 물류시설을 대거 개발하면서 한국을 급속히 좇아오기 때문이다. 물류시장은 선점효과가 매우 큰 시장이다. 자유경제를 향한 동북아의 빗장이 완전히 열리기 전에 우리나라가 최상의 서비스, 최상의 물류기지를 제공하지 못하면 중국이라는 블랙홀에 빠질 수밖에 없다. 네덜란드는 물류산업 육성으로 미국기업 유럽유통센터의 57%, 아시아기업의 56%를 유치, 1인당 국민총생산(GNP) 2만5,000달러를 달성했다. 물류 서비스의 중심에 놓이게 될 물류업체들의 선전에 국민들의 기대가 모아지고 있다.

/

오현환사회부 차장 [e-mail]