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박근혜 대통령의 부동산경기 정상화 공약에 힘입어 건설기업 주가가 오름세다. 그러나 수주나 경영실적이 뒷받침되지 않는 주가상승은 단순한 기대 심리에 근거한 일시적인 흐름에 머물 가능성이 높다.
건설경기가 한국 경제에서 갖는 의미는 뭘까. 건설업은 박 대통령이 강조한 '중산층 70% 복원'공약의 핵심인 서민 일자리, 그리고 지역경제와 가장 밀접한 산업이다. 어떤 다른 산업보다 다양한 전후방 연관산업을 보유한 탓에 지역경기를 견인하고 꺼진 내수경기의 불을 지펴 일자리를 만드는 효과가 탁월하다.
수송분담률 나아져야 투자도 증가
한국은행 분석에 따르면 건설업의 생산유발계수는 2.129다. 건설산업에 1,000억원을 투자하면 2,129억원의 생산 효과가 나타난다는 의미다. 전체 산업 평균(1.955)은 물론 제조업 평균(2.081)까지 능가한다. 침체된 건설산업이 경제성장률의 0.5%를 잠식하면서 2011년 4%대 성장률 달성에 실패(3.6%)했다는 현대경제연구원 분석도 있다.
외환위기 등 과거 경제위기 때마다 정부가 '전가의 보도'처럼 건설경기 활성화 카드를 꺼내든 이유도 여기에 있다. 반면 글로벌 금융위기 후 건설경기가 장기침체의 늪에 빠지면서 건설산업의 경제성장 기여도는 계속 줄고 이는 성장률과 일자리 잠식으로 이어지고 있다.
건설투자 부진은 건설업계가 스스로 돌파구를 마련하지 못한 탓도 있지만 정부의 사회간접자본(SOC) 재정투자가 최근 수년간 정체된 것이 더 큰 요인이라고 생각한다. SOC 재정투자가 위축된 원인은 다양하지만 SOC의 핵심 분야인 철도에 한정해 그 원인을 짚어보고 대안을 제시하고자 한다.
철도예산은 2004년 4조3,000억원에서 지난해 6조8,000억원으로 꾸준히 늘어나고 있다. 뒷걸음치는 도로 예산과 사뭇 다른 모습이다. 과잉중복 논란에 휩싸인 도로투자에 대한 반성과 선진국에 비해 턱없이 모자란 철도연장, 그리고 친환경적 녹색교통 특성에 힘입은 정부의 철도중심 정책기조의 결실이다. 철도는 앞으로 건설경기 활성화의 핵심 키 역할을 할 것으로 기대된다.
그러나 철도투자 확대는 이용수요가 늘어난다는 대전제 아래에서만 가능하다. 막대한 재원이 장기간 투입되는 철도 특성상 수송 분담률이 개선되지 않는 한 투자확대도 어렵기 때문이다. 지난 20년간 도로 연장은 2배 늘어난 반면 철도는 고작 10%(3,091㎞에서 287㎞ 증가) 밖에 증가하지 못한 이유도 수송 분담률 정체가 투자 감축으로 이어지는 악순환의 고리를 끊는 데 실패한 탓이다. 도로에 비해 속도와 물류 경쟁력 면에서 떨어지는 철도를 정부가 선택할 유인이 적었기 때문이다.
철도의 수송 분담률이 정체된 요인 중 하나는 철도운영의 비효율성이다. 철도운영기관의 낮은 노동생산성과 고비용 구조로 매년 5,000억원 이상의 영업적자가 발생해 누적부채가 10조원에 달할 정도다. 매년 4,000억원 이상의 정부지원과 3조여원의 부채탕감 혜택을 받지만 수입 대부분을 직원들의 인건비로 충당하는 실정이다.
운영체제 개선으로 효율성 높여야
이런 고비용 구조는 운임 상승과 서비스 품질 정체로 이어져 수송분담률 향상의 치명적 장애로 작용할 수밖에 없다. 심지어 적자 운영으로 선로사용 대가마저 제대로 지불하지 못하면서 철도건설기관의 재정건전성마저 위협받는 실정이다.
해법은 철도운영체제 개선을 통한 운영 효율성 제고뿐이다. 정부가 아무리 철도건설 투자를 늘리려고 해도 비효율적 운영체제가 지속되는 한 요금은 오르고 서비스 품질은 저하돼 또 다른 투자를 이끌어낼 수송분담률 제고는 어렵기 때문이다. 이런 실패가 정부 SOC투자의 핵심 축인 철도 분야 투자의 중장기적 감축으로 이어지지 않을까 걱정스럽다. 다시 한번 강조하지만 건설경기 활성화를 통한 실물경기 회생과 새 정부의 중산층 70% 복원을 위해서는 무엇보다 철도운영체제의 효율성을 높이는 것이 가장 시급하다.
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