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북극항로를 통해 북극해의 원유나 가스를 국내에 주기적으로 들여오는 작업이 다시 추진될 전망이다. 지난해 10월 러시아 우스트루가항에서 전남 광양항까지 시범 운항에 성공한 바 있지만, 상업 운항은 물동량이 가장 많은 울산에서도 올해 8월 북극항로를 이용할 화주 찾지 못해 실패했다. 지난 9월엔 SK에너지가 화주로 나섰지만 내빙선 임대 단가가 맞지 않아 무산되는 등 지금까지 두 차례 무산된 바 있다.
14일 울산항만공사(UPA)와 한국해양수산개발원에 따르면 지난 5월부터 진행해 온 '북극해 및 극동러시아 물류연계 울산항 발전전략 수립연구'의 중간 보고회가 최근 개최됐다. 보고회는 북극해와 관련해 슈토크만 가스전 등 주요 석유가스 개발 현황에 대한 분석과 함께 한·중·일 3국의 북극항로 시범 운항 실적 비교도 이뤄졌다.
연구진이 북극항로의 운항실적을 분석할 결과, 아시아 시장에서는 석유가스, 석탄 등 액체화물과 벌크화물의 운송이 늘 것으로 예상된다. 특히 울산은 EU 또는 러시아 연방과의 교역에 북극항로를 이용할 경우 △원유 및 역청질 광물원유 △석유와 역청유(원유 제외) 및 이들의 조제품 등을 가장 먼저 고려할 수 있는 '전략 화종'으로 추천했다.
다만, 두 차례 상업 운항 무산의 이유가 됐던 화주 찾기와 이를 실어 나를 내빙선 임대 단가 문제가 남이 있다. 일단 화주 찾기는 어렵지 않을 전망이다. 지난 9월 SK에너지가 화주로 나선 바 있고 시범 운항에서 경제성도 입증됐다.
현대글로비스가 지난해 10월 여천NCC에서 수입하는 나프타 4만4,000톤을 러시아 우스트루가항에서 전남 광양항까지 실어나르는 시범운항에 성공한 바 있다. 당시 1만5,538㎞를 29일 만에 항해, 40일 이상 걸리는 기존 수에즈 운하 항로(2만2,576㎞) 보다 10일 이상 단축했다. 특히 이번 연구로 경쟁력 있는 물류도 찾아 냈다는 평가다.
울산항만공사 관계자는 "시범 운항은 성공했지만 중요한 것은 장기적으로 북극항로를 이용한 물동량 창출 모델 개발"이라며 "이런 관점에서 울산항이 물동량 창출에 가장 적합하며, 중동 의존도에서 벗어날 필요도 있다"고 북극항로 개발 의지를 내비쳤다. 북극항로를 운행할 내빙선은 현재 노르웨이 등 북유럽 쪽 회사가 앞선 기술력과 함께 이를 많이 소유하고 있는 것으로 전해졌다. 지난 9월 상업 운항에 실패한 이유는 이들 회사가 배를 빌리는 용선료를 비싸게 요구하며 물류비용이 2~3배 늘어났기 때문이다.
이 관계자는 "물류가 안정되면 용선료가 내려갈 수 있고 특히 경제성이 입증되면 우리나라 선사가 조선소에 내빙선을 발주할 수도 있다"하며 "앞으로 로드맵을 가지고 추진하는 것이 바람직하다"고 진단했다.
북극항로는 얼음이 녹는 7~11월 사이 4~5개월 정도 경제적 이용이 가능한 항로인 점을 고려하면 내년 7월께 다시 추진될 전망이다. 현재 북극항로는 비정기선인 유조선과 벌크선이 운항하고 있으며 컨테이너선은 운항하지 않고 있다. 울산시 관계자는 "연구가 성공적으로 수행될 경우, 울산항이 명실상부한 세계 4대 오일허브의 목표를 실현하는 데 크게 기여할 것"으로 기대했다.
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