|
화물연대가 오는 14일 경고성 단기파업에 돌입하겠다고 밝힌 가운데 국가 물류대란으로 확대될 가능성이 높아지고 있다. 비조합원을 포함해 1만3,000여명이 참여할 이번 파업에서는 표준운임제 법제화, 노동기본권 보장, 차량과 번호판 소유권 보장, 과적 3진아웃제, 영업용 화물자동차 도로비 할인 확대 등의 법 개정을 요구하고 있다. 화물연대는 이 같은 요구사항이 해결되지 않을 경우 전면파업에 돌입하겠다는 입장을 밝혔다.
화물연대 일방파업 국민지지 못 받아
화물운송 파업 우려에 앞서 지난 10년간 운송업 종사자들의 생존권 보장을 요구하는 파업과 물류대란에 따른 국가경제의 피해가 반복돼왔음에도 여전히 정부가 근본 문제를 해결하지 못하고 있는 것은 이해하기 어렵다. 왜냐하면 이미 2004년 건설교통부는 '수급불균형 개선' '화물차주 근로조건 향상' '다단계 운송거래 개선' 등 근원적 단기·중장기 대책을 담은 '화물운송 산업 종합육성대책'을 발표했기 때문이다. 그러나 이뿐만이 아니다. 화물운송 산업 종합육성대책에는 수급불균형 해소를 위한 화물차 신규 허가 동결 등 신규 진입 억제 방침이 담겼지만 지난해 국토교통부 자료에 따르면 2013년 기준 특수차량을 제외한 화물차량은 총 36만5,458대로 2004년 대비 약 14% 증가했고 2012년 화물대란을 겪고도 이듬해 1만2,000여대가 추가 증차됐다.
택배물량은 늘어나는데 택배차량이 부족한 상태에서 공급과잉 상태인 화물차량의 신규 허가를 남발하면서 동시에 자가용 택배영업은 단속하는 어처구니없는 일이 벌어지고 있다. 결국 과당경쟁 환경에서 화물운송 업자들은 과적을 위한 불법 개조, 적재중량 초과, 적재불량, 과속으로 내몰리고 있으며 주유소 업주와 짜고 유가보조금을 편취하는 범법행위까지 적발되는 실정이다.
상황이 이렇더라도 화물연대가 요구하는 모든 조건을 무조건 수용할 수는 없다. 대표적으로 것은 표준운임제 법제화로 이는 시장논리에 부합하지 않을 뿐만 아니라 운송을 포함한 전체적인 물류산업 관점에서 볼 때 불공정한 요구다. 그러나 수요공급 불균형을 개선하고 다단계 운송을 제한한다면 화물운송 수익구조 개선을 포함해 화물노조가 주장하는 대부분의 문제를 자연스럽게 해결할 수 있다.
국가 경제를 위협하는 일방적인 화물운송 파업은 국민들의 지지와 관심을 받을 수 없지만 화물운송 노조만 비난할 수는 없다. 정부는 하루빨리 공급과잉 상황에 처한 화물운송 부문을 택배와 더불어 최근 추진되고 있는 푸드트럭으로 전환하게 해 화물운송 산업의 가장 근본적 문제인 화물운송 수급불균형을 개선해야 한다. 이 같은 수급조절을 위해서는 정부가 나서 화물차 공급조절 필요성에 대해 화물연대와 운송 종사자들이 이해할 수 있도록 제안하고 택배와 푸드트럭 전환 등의 동참을 독려해야 한다. 아울러 실효성 있는 전환이 될 수 있도록 지원해야 한다.
택배·푸드트럭 전환해 불균형 해소를
특수고용 노동자 노동기본권과 관련해서는 고용노동부가 지난달 29일 대리운전 기사, 화물트럭 지입기사, 덤프트럭 기사, 트레일러기사, 물류배송 기사 등 특수운송직 근로자의 산업재해보험 적용 확대 방안을 밝혔다. 이에 따라 화물연대도 레드오션에 빠져 있는 화물운송 산업의 개선만 주장하지 말고 택배나 푸드트럭 전환 등 화물운송 종사자들의 생존권을 확대할 수 있는 다양한 방안을 정부와 함께 강구해야 한다.
< 저작권자 ⓒ 서울경제, 무단 전재 및 재배포 금지 >
