관건은 할부수수료가 합리적인가 여부다. 현대차는 국내 완성차 업계의 영업이익률이 평균 5%대인데 카드사의 복합할부는 수수료율이 1.85~1.9%나 돼 감당할 수 없다고 주장한다. 카드사는 단 하루 동안만 자금조달을 하면 되고 대손 비용도 거의 발생하지 않는다니 일리가 있다. 수수료율을 합리적으로 조정하면 된다.
하지만 금감원은 이를 가로막고 있다. 비싼 복합할부 수수료에 대한 비판이 잇따르자 지난 3월 상품폐지를 추진하다 백지화했다. 국내외 완성차 회사들의 계열사를 뺀 나머지 할부금융사들이 강력 반발했기 때문이란다. 금감원은 수수료율도 적정하다고 말을 바꿨다. 현대차와 국민카드 간 수수료율 협상이 실패하자 독과점 규제 명분을 내세워 현대카드의 현대·기아차 취급물량을 25% 이하로 제한하는 '25%룰'을 검토 중이라며 압박하고 있다.
금감원의 태도는 일관성도 없고 정책목표·효과도 불분명하다. 도요타·폭스바겐·벤츠 등의 계열 캐피털사 이용률이 50%를 웃도는 상황에서 25%룰 도입은 통상마찰과 국내 업체에 대한 역차별 논란만 부를 뿐이다. 자금조달·채권회수 비용이 발생하지 않는 체크카드의 가맹점 수수료를 0.7% 이하로 인하하는 방안을 검토 중인 금융위원회와도 엇박자를 이룬다. 금융당국은 불합리한 수수료율 체계를 합리적으로 손질하고 갈등 조정자 역할에 충실해야 할 것이다.
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