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가솔린 엔진과 전기모터를 조합한 하이브리드카의 원조 '로너-포르셰'. 엔진과 함께 엄청난 무게의 전기모터 2개가 각각 앞뒤 바퀴에 동력을 전달하는 이 차는 '20세기 최고의 자동차 엔지니어' 페르디난트 포르셰가 개발해 1900년 파리 만국박람회에서 첫선을 보였다. 하지만 대중화와는 거리가 멀었다. 벤츠와 폭스바겐 비틀로 공전의 히트를 쳤지만 말년에 설계·제작한 포르셰는 일반인이 구매하기엔 너무 비쌌다. 연비가 나빴으니 유지하기도 힘들었다.
△5만대 vs. 107만대. 현대·기아차와 도요타가 올해 국내외에 판매한 하이브리드카 판매량이다. 친환경차 기술 수준과 신뢰도 격차도 그만큼 크다. 도요타는 1977년 하이브리드 콘셉트카를 처음 선보인 데 이어 1997년 양산형 프리우스를 세상에 내놓았다. '연비 2배'를 목표로 한발 한발 내디딘 집념과 공력이 대단하다. 3세대 프리우스의 복합연비는 21㎞/ℓ로 우리 정부가 오는 2015년 도입하려는 '저탄소(이산화탄소)차 보조금' 1순위다. 도요타가 지난해 전세계에 판매한 974만대 중 10%가 넘는 122만대가 프리우스 같은 하이브리드카다. 점유율도 90%에 이른다.
△일본차가 세계 자동차시장을 호령하던 미국차를 따돌린 원동력은 품질·가격·디자인경쟁력과 함께 뛰어난 연비. 1970년대 1·2차 오일쇼크가 닥치면서 진가를 발휘했다. 도요타의 소형차 코롤라는 1974년 세계 판매량 1위에 올랐고 일본차는 점차 중형차·미니밴·대형픽업 등으로 영역을 넓혀 미국 빅3를 침몰시켰다.
△양산차 부문에서 하이브리드카와 함께 고연비·저탄소차의 대세를 차지하는 게 독일의 디젤 승용차다. 국내 수입차 시장 판매 1위를 달리는 BMW 520d의 연비는 16.9㎞/ℓ로 현대차 아반떼 1.6ℓ 디젤의 16.2㎞/ℓ보다 연료 효율이 좋다. 현대·기아차가 뒤늦게 따라잡기에 나섰지만 버겁다. 국산차 구입자가 낸 부담금을 재원으로 값비싼 외제차 구입자에게 보조금을 주는 일이 없도록 국내 메이커가 분발하기 바란다.
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