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철도 운영 민영화가 연초부터 급물살을 타고 있다. 국토해양부의 올해 업무보고에 따르면 오는 2015년 KTX 수서~평택 구간과 오송~광주송정 구간의 운영권이 민간에 개방된다.
어느 분야든 효율성 향상을 위해 경쟁 체제가 도입돼야 하는 것은 당연한 얘기다. 다만 구체적인 방법이 문제다. 철도는 규모의 경제를 필요로 하는 네트워크 산업이라는 특수성이 있다. 일정 부분 공공편익에 기여해오고 있는 점을 감안할 때 민간 개방에 앞서 따져봐야 할 대목이 있다.
공익성과 수익성을 동시에 추구하는 공기업과 수익성이 최우선인 민간기업 간의 경쟁이 반드시 국민편익 향상으로 연결되리라는 보장은 없다. 코레일은 KTX 수익으로 적자를 보고 있는 일반철도 노선을 유지하고 있다. 이 같은 교차보조를 통한 공익적 기능의 틀이 깨질 경우 적자 노선 열차운행이 어려워진다.
비효율을 척결하기 위한 경쟁 체제 도입이라면 굳이 돈 되는 KTX 부문만 따로 떼어 민간에 운영권을 넘겨줄 것은 아니다. 국토부에 따르면 전국 대부분의 일반철도 노선은 적자 상태다. 그렇다면 비수익 부문인 일반철도부터 민간의 창의와 효율을 접목시키는 것이 순리다. KTX 노선을 공기업인 코레일과 민간이 양분하게 되면 일반철도를 같이 운영해야 하는 코레일의 경영수지 악화는 불 보듯 뻔하며 결국 국민 세금이 투입돼야 한다.
경쟁에는 어디까지나 합리적이고 공정한 룰이 전제가 돼야 한다. 코레일은 차량ㆍ역사건축물ㆍ중정비설비 등에 투자된 5조원이 넘는 부채를 떠안고 고속철도 영업을 시작했다. 민간사업자에게는 저가의 임대 또는 리스 형태로 투자 부담을 덜어주고 경우에 따라서는 부담 없이 사업을 접을 수 있는 퇴로까지 열어주는 게 아닌지 의문스럽다.
공익적 기반에서 국민 편익을 도모한다는 대의명제를 거스를 명분은 어디에도 없다. 다만 공항철도, 용인 및 김해 경전철 사례에서 보듯 거듭되는 악순환의 전철을 밟지 않기 위해서라도 정확한 수요 예측을 근거로 사회 각층의 의견을 폭넓게 수렴해 보다 합리적이고 공정한 정책 방향을 제시하는 게 바람직해 보인다.
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