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파리나 영국 등 세계적 관광 도시에서 쉽게 볼 수 있는 트램(노면 전차)을 도입하려는 지자체들이 늘고 있다. 트램이 친환경 대중교통 수단이면서도 관광객들의 이목을 끌 수 있는 관광상품이어서 일석이조의 효과를 볼 수 있어서다.
15일 전국 각 지자체에 따르면 전국적으로 트램도입 작업에 착수한 지자체는 대전시와 경기 수원·성남시, 부산시 기장군, 경남 김해시 등 5곳이다.
여기에 대구시와 울산시 등 트램 도입 움직임이 감지되는 지자체까지 합치면 7곳으로 늘어난다. 트램 도입에 가장 적극적인 대전시는 최근 대중교통혁신추진단 설치를 위한 행정기구 및 정원 조례 개정을 추진중이다.
대전시는 도시철도 2호선을 트램으로 건설하는데 1단계로 진잠∼유성온천역 28.6㎞에 2025년까지 최대 1조원을 투입한다는 계획이다.
2단계 사업은 유성온천∼진잠 구간 7.4㎞에서 진행된다. 시범노선으로 2021년까지 1,000억원을 들여 5.0㎞ 구간의 스마트트램을 건설할 계획이다. 성남 판교 신도시의 트램 설치 사업도 내년 초 본궤도에 오른다. 판교 트램은 신분상선 판교역~판교테크노밸리 1.5㎞ 구간을 지상으로 운행하는 셔틀 개념의 노면전차다.
수원도 2010년 7월 재정사업으로 진행하는 트램 사업계획을 처음 수립한 이후 2013년 2월부터 현재까지 기획재정부의 예비타당성 조사를 받고 있다.
문제는 트램의 경우 기존 지하철에 비해서는 건설비가 크게 낮지만, 버스보다는 높기 때문에 정부의 예타 통과가 만만치 않다는 점이다. 재정이 빠듯한 정부로서는 트램보다는 버스노선 확대로 대중교통 편의성을 높이는 방법이 예산감축에 유리하다는 판단이다.
실제 전국 지자체들의 트램사업이 모두 정부의 예타 관문을 통과하지 못하고 멈춰 선 것도 이 때문이다.
정부 관계자는 "트램이 교통 수요를 흡수하지만, 노면 철로로 인한 교통 정체와 투자 비용을 넘어선 편익 을 얻기가 쉽지 않다"며 사실상 트램도입에 부정적이다.
다만 해외서도 트램이 낙후된 구도심을 살리는 관광유발 효과를 냈다는 점에서 도입이 적극 검토되고 있지만, 이를 돈으로 환산해 효과를 표시하기가 어렵다 보니, 눈에 보이는 편익을 기준으로 삼는 예타를 통과하기가 쉽지 않은 상황이다.
이에 따라 트램 도입 지자체들이 연합전선을 형성하려는 움직임이 구체화되고 있다. 대전시 등 트램도입 5개 지자체는 공동협의체 구성에 합의하고, 조직구성을 위한 규약 제정 작업에 착수했다. 지자체들이 힘을 모아 트램 도입을 쉽게하기 위한 법 개정에 공동 보조를 맞추는 등 정부를 압박하기 위해서다. 한 지자체 관계자는 "트램이 세계의 많은 도시에서 미래 교통수단으로 각광받고 있고, 지하철 보다 건설비가 적게 들어 경제적이기 때문에 도입이 필요하다"고 말했다.
정부도 지자체들의 트램 도입 요구가 거세지자 법령 개정작업을 서두르고 있다. 국토부 관계자는 "철도안전법 등 기존 철도 중심으로 되 있어 노면 전차 도입을 막고 있는 법령에 대한 개정작업에 들어갈 예정"이라고 말했다.
반면 반대의견도 없지 않다.
트램설치로 관광객 유입효과가 어느 정도 되는지 수치화를 할 수 없는 데다, 기존 버스노선 확대로 대중교통 편의성을 확대할 수 있는데 조단위의 예산을 굳이 들여서 트램을 도입하는 것은 예산낭비와 단체장의 치적사업으로 전락할 수 있다는 지적이다. 실제 한 지자체 관계자는 "도심의 교통체계 전체를 바꾸는 것으로 신중한 접근이 필요하다"며 부정적 시각을 에둘러 표현했다.
/장지승기자 jjs@sed.co.kr·전국종합
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