채권단이 나름 고심 끝에 이런 결정을 내렸다지만 논의 과정이나 산업 전반의 후폭풍을 고려할 때 아쉬운 점이 한두 가지가 아니다. 채권단은 한진에서 제시한 자구안이 미흡하다고 봤지만 채권단의 요구사항과 한진의 자구안 차이는 5,000억원에 불과했다. 반면 한진해운의 침몰로 우리 경제에 미치는 손실은 연간 최대 17조원에 달한다. 더구나 한진해운이 퇴출되면 운송물량을 일본·중국 등에 빼앗기고 40년 넘게 일궈온 글로벌 무역항로와 거점이 사라지게 된다. 채권단이 요구한 몇천억원을 맞추지 못해 한국 해운업의 위상이 무너지고 수천 개의 일자리가 날아가게 된 것이다.
금융당국도 한진해운 처리 과정에서 줄곧 채권단에만 책임을 떠넘기며 수수방관해왔다는 점에서 비판을 면하기 어렵다. 채권단의 근시안적 이해관계를 벗어나 국익 관점에서 해운업 전체의 경쟁력을 지켜내는 역할을 방기한 셈이다. 특혜 시비를 우려해 한진해운을 대우조선의 희생양으로 삼았다는 얘기가 나오는 것도 그래서다.
이제 중요한 것은 한진해운 청산 사태만큼은 최대한 피해야 한다는 점이다. 임종룡 금융위원장은 “다양한 시나리오에 따른 대응책을 충분히 검토해왔다”고 강조하지만 이를 전적으로 믿기 어려운 게 현실이다. 한진해운의 소중한 글로벌 자산을 지켜내면서 동시에 해운 산업의 경쟁력을 되살리기 위해 모든 가능성을 열어놓고 머리를 맞대야 한다. 단일 국적선사를 탄생시켜 규모의 경쟁력을 갖출 수 있다면 현대상선과의 합병도 적극 추진해야 한다. 단지 눈앞의 손실을 줄이기 위해 한국 해운업과 수출기반을 송두리째 무너뜨리는 실수는 저지르지 말아야 한다.
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