사정이 이렇게 된 것은 사업자 측의 재정상황이 날로 악화해서다. 수도권 광역전철망의 한 축을 이루는 신분당선은 2011년 개통 이후 줄곧 적자를 면치 못해 3년 전부터 자본잠식 상태에 빠졌다. 누적적자 규모가 4,000억원에 육박해 이대로 간다면 5월 개통 4년여 만에 파산 선고를 받은 의정부 경전철의 전철을 밟을 공산이 크다. 통상 민자사업자는 최소수입보장(MRG) 조항에 따라 적자 일부를 재정으로 보전받지만 신분당선은 실제 수입이 예상 수입의 50%를 넘지 못해 이런 혜택도 보지 못하는 처지다. 시민의 발인 전철의 재정 부실화가 자칫 안전소홀로 이어지지 않을까 걱정스럽다. 최악의 경우 파산으로 운행이 중단되면 분당과 판교는 물론 남쪽 연장구간인 용인과 수원 등 수도권 남부 주민의 큰 불편이 예상된다.
무임승차 문제가 불거진 것은 이번만이 아니다. 연초에도 서울 등 7개 도시철도기관은 무임승차에 따른 손실을 나랏돈으로 지원해달라고 요청한 적이 있다. 신분당선의 무임승차 비율은 16%로 7개 도시철도와 엇비슷하다. 대중교통의 무임승차 문제는 마냥 덮어놓을 수만은 없다. 현행 65세 노인의 무임 기준은 1980년대에 만든 것으로 급속한 인구 고령화를 고려해 조정해야 할 필요성이 꾸준히 제기돼왔다. 이 사안은 정부와 지방자치단체·민자사업자가 머리를 맞대고 합리적 해결점을 찾아야 할 것이지만 차제에 민자교통망의 경영실태와 요금체계 등 사업 전반을 재검토하는 계기로 삼기 바란다.
< 저작권자 ⓒ 서울경제, 무단 전재 및 재배포 금지 >
