20세기 들어 지구온난화가 악화하면서 환경보호를 위한 각국의 노력도 강화되고 있다. 디젤기술에 강한 유럽연합(EU)은 이산화탄소(CO2) 규제를, 가솔린차에 강한 미국은 배출가스(미세먼지) 기준을, 하이브리드차에 강한 일본은 기업이 감당할 수 있는 적절한 수준의 규제를 설정하고 있다. 그러나 유럽·미국보다 60년, 일본보다 30년 늦게 시작해 기술 수준이나 브랜드 가치, 차종 다양성, 차량 생산량 등에서 전반적으로 뒤져 있는 우리나라는 유럽과 미국 양쪽의 최고 기준을 준용하고 있다. 이는 자동차 산업의 현실을 고려하면 과도한 측면이 적지 않다.
여기에 더해 최근 정부는 우리의 주된 경쟁국인 EU·미국·일본에는 없는 ‘친환경차 협력 금제’와 ‘전기자동차 의무판매제’까지 의원입법형식을 빌려 법제화를 추진하고 있다. 친환경차 협력 금제는 프랑스의 ‘보너스 말러스 제도’를 모방해 내연기관차 구매자에게서 부과금을 거둬 하이브리드나 전기차 구매자에게 보조금을 주는 제도다. 친환경차 보급 확대라는 취지에도 불구하고 결과적으로는 저소득층이나 자영업자가 고소득층의 수입 친환경차 구매자를 지원하는 문제점이 있다. 특히 내연기관차를 주로 생산하는 국산 차 제조업체에도 영업 손실과 경쟁력 저하를 초래할 수밖에 없다. 실제로 프랑스의 자동차 생산이 지난 10년간 100만대 가까이 감소한 것도 이 제도 때문이라는 게 대체적인 평가다.
전기자동차 의무판매제는 우리나라 자동차 산업 수준이나 여건과 전혀 다른 캘리포니아주와 사회주의 국가인 중국에서만 도입하고 있다. 현재 국내 전기차는 정부의 구매보조금 지원 수량 이상의 수요가 발생하지 않기 때문에 업체별로 의무판매량을 정해준다고 해도 이를 소화할 길이 없다. 결국 전기차 라인업이 약한 국내 업체가 외국의 친환경차 업체에 영업자금을 지원해주는 결과를 초래할 것이다.
우리나라 자동차 수출의 개발도상국 비중은 70% 이상이다. 향후 최소 15~20년간은 내연기관차가 우리 산업의 주된 먹거리가 되는 상황에서 국내 본토부터 생산경쟁력을 잃게 되는 것은 바람직하지 않다.
국내 자동차업계도 친환경차 개발에 매진하고 있다. ‘Made in Korea’의 자동차 수출이 지속적으로 늘어나기 위해서는 산업발전과 환경규제가 조화를 이루는 ‘한국형 환경정책’을 도출해내는 것이 절실하다.
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