택시기사들의 열악한 근무조건과 낮은 수입은 익히 알려진 사실이다. 법인택시 기사들은 하루 11시간씩, 월평균 26일 동안 운전대를 잡아도 한달 수입이 200만원 정도라고 한다. 회사에 내는 사납금을 제하면 최저임금보다 못한 수입을 올리는 기사들도 적지 않다. 5년 만의 인상임을 감안하더라도 인상률이 너무 높아 서민의 부담이 적지 않을 것 같아 걱정스럽다. 더구나 국민 대다수가 희망하는 카풀제가 택시업계의 거센 반발에 부딪혀 한 발짝도 내딛지 못하는 처지다. 그래서인지 이번 택시요금 인상을 바라보는 국민들이 시선이 그다지 호의적이지 않다.
요금 인상에 대한 불만을 그나마 최소화하는 길은 획기적인 서비스 개선에 있을 것이다. 하지만 서울시의 몇몇 개선책만으로는 기대하기 어렵다. 처음에는 서비스 개선 효과가 나타나다 시간이 가면서 흐지부지된 적이 한두 번인가. 승객 골라 태우기와 승차거부는 여전하다. 서울시의 자체 조사에서도 승차거부가 최대 불만요인으로 꼽힌다.
서비스 불만의 뿌리에는 택시 과잉공급이 자리 잡고 있다. 정부가 추산한 전국의 적정 택시 대수는 20만대인 데 비해 운행 차량은 25만대를 넘는다. 낮에는 빈 택시가 즐비하지만 출퇴근시간과 심야에는 택시 잡기기가 하늘의 별 따기다. 이런 수급 문제를 풀지 않으면 요금 인상을 통한 서비스 개선에는 근본적인 한계가 있다. 최소한 출퇴근 때만이라도 카풀제를 허용해야 한다. 택시요금 인상 문제는 이용자 편의를 도모하는 측면까지 고려해야 할 것이다.
< 저작권자 ⓒ 서울경제, 무단 전재 및 재배포 금지 >
