하지만 이를 위해서는 넘어야 할 산이 많다. 정부 주도로 탄생한 광주형 일자리는 공기업적 성격이 강해 외부 입김에 취약할 수밖에 없다. 수익성 확보도 숙제다. 신설되는 공장에서는 경형 스포츠유틸리티차량(SUV)을 연간 10만대 생산할 예정인데 문제는 국내 상황이 여의치 않다는 것이다. 지난해 국내에서 팔린 경차는 약 13만대로 전체 판매량의 10%가 안 되는 실정이다. 광주형 일자리 공장에다 기존 업체의 경차까지 감안하면 공급과잉이 우려된다.
그렇더라도 광주형 일자리는 노사민정이 뜻을 모아 새로운 일자리 창출 모델에 시동을 걸었다는 점에서 의미가 작지 않다. 특히 두 차례나 협약을 좌초 위기로 몰았던 ‘35만대 생산까지 임금·단체협약 유예’ 문제에 대해 광주시·현대차와 함께 지역 노동계가 양보·타협으로 절충점을 찾은 것은 평가할 만하다. 이렇게 어렵사리 닻을 올린 광주형 일자리가 제자리를 잡으려면 무엇보다 생산성을 끌어올리는 것이 급선무다. 임금이 기존 업체의 절반 수준인 만큼 노사가 협력하면 한국 자동차 업계의 고질병인 고비용·저생산성 구조를 깨는 것은 충분히 가능하다. 사업의 지속 가능성에 대한 의문을 해소할 수 있는 유일한 방안이기도 하다.
현재 국내 자동차 공장의 생산성은 외국 경쟁업체나 해외 공장의 50~80%에 불과하다. 그럼에도 임금은 최고 수준이다. 이런 고비용·저효율을 벗어나지 않으면 경쟁력을 확보하기 힘들다. 광주형 일자리 노사는 이 같은 현실을 직시해야 한다. 특히 노조는 ‘35만대 유예’ 조항에 얽매이지 말고 긴 안목에서 경쟁력 확보에 동참하기 바란다.
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