6일(현지시간) 월스트리트저널(WSJ)에 따르면 2월 현재 기준 한국의 선박 총 수주액은 314억달러(약 35조원)를 기록했다. 합병을 추진 중인 중국 국영 중국선박공업집단(CSSC)과 중국선박중공업집단(CSIC)의 수주액 152억달러(17조원), 일본의 2대 조선소인 이마바리와 오시마의 수주액 합계 126억달러(14조원)에 2배가 넘는 규모다.
현대중공업과 대우조선이 전 세계 점유율 52%를 차지하고 있는 LNG선 부문에서는 두 회사의 합병이 메가조선의 탄생으로 이어질 것으로 전망했다. WSJ는 “지난 5년은 두 회사가 침몰을 막는 데 초점을 뒀다면 앞으로는 LNG선 같은 고부가 가치 선박시장을 주도할 건조 능력을 갖추는 데 목표를 둘 것”이라고 전했다. WSJ는 카타르가 발주할 예정인 LNG선 60척에 대해 상당수를 한국 조선사들이 수주할 가능성이 크다고 보면서 “앞으로 10년간은 LNG가 에너지 분야에서 중추적 역할을 할 것인데 한국 조선사들이 (이 같은 흐름의) 최대 수혜자가 될 것”이라고 전망했다.
WSJ는 두 조선소의 합병이 중국과 일본의 경쟁사를 곤경에 빠뜨릴 것이라고 분석했다. 중국은 조선산업의 경쟁력을 강화하기 위해 CSSC와 CSIC 간 합병을 서두르고 있지만 소유구조가 복잡하고 일자리 감소 위험에 따라 합병 완료까지는 시간이 걸릴 것이라는 전망이 지배적이다.
한편 현대중공업과 대우조선의 합병에 따라 양사가 다툼을 벌이던 LNG운반선 부분재액화기술들을 함께 사용할 수 있을 것으로 전망된다. 이 기술은 LNG운반선 화물창에서 자연적으로 기화되는 가스(BOG·Boil Off Gas)를 다시 액화시켜 선박의 연료로 활용하는 과정에 사용된다. 대우조선은 지난 2014년 1월 부분재액화기술을 특허로 등록했고 현대중공업이 같은 해 12월 특허심판원에 무효심판을 제기하면서 소송전이 시작됐다. 특허법원은 2018년 1월 대우조선의 특허 등록을 무효라고 원고 승소 판결을 내렸고 대법원도 같은 해 5월 대우조선의 상고를 기각한 바 있다. 당시 대우조선은 “대법원에서 등록 무효 결정이 난 특허 2건은 극히 초기에 개발된 기술의 일부에 불과하다”며 “이번 판결 외에도 대우조선은 35건의 국내 부분재액화시스템 등록 특허와 7건의 해외 등록특허를 보유하고 있다”고 밝혔다./김민정기자 jeong@sedaily.com
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