지난 15일 전국 버스노사·지자체가 교섭을 타결 지은 가운데 경기도는 이르면 오는 9월께 시내버스는 기본요금 200원, 좌석형과 좌석형 직행버스는 400원을 올릴 예정이다. 당장 서울 버스요금은 오르지 않지만 경기도가 서울·인천과 함께 ‘수도권 환승요금체계’로 묶여 있어 서울과 경기도를 오가는 수도권 출퇴근자의 교통비용 부담은 커질 수밖에 없다. 정부는 버스 노선 축소나 감차 없이 주 52시간제를 도입하려면 버스 기사를 더 고용하기 위한 재원이 꼭 필요하며 수도권에서는 최근 4년 동안 동결돼 이번 요금 인상이 불가피하다는 입장이다. 요금 인상 찬성 측은 버스운행에 필요한 추가 재원은 우선 수익자 부담 원칙에 따라 요금 인상을 통해 대중교통 이용자가 부담하도록 하는 게 타당하다고 주장한다. 반대 측은 부실한 현 준공영제의 개선 없이 요금만 올리면 정부의 주 52시간제 정책비용을 버스 이용자에게 전가하는 것과 다름없다고 반박한다. 양측의 견해를 싣는다.
주 52시간제를 두고 나라가 온통 시끄럽다.
문제의 핵심은 근로시간 단축으로 인한 기존 운전자의 임금감소분과 근로시간이 단축되는 만큼 그 빈자리를 메울 추가 운전자의 인건비를 누가 어떻게 부담할 것인가에 있다.
현재 버스운송산업은 자동차의 대중화, 도시철도 등 대체교통수단의 발달·확충으로 버스이용 수요가 지속적으로 감소해 경영에 어려움을 겪고 있고 정부의 재정지원으로 근근이 유지되고 있다. 이러한 상황에서 근로시간 단축으로 인한 추가 비용부담은 감당하기 쉽지 않을 것으로 보인다. 그렇다면 버스운행을 크게 줄이거나 추가 재원을 마련해 현행 운행 서비스 수준을 유지하는 방법 외에는 마땅한 대안이 없다. 물론 노선을 조정한다든지, 경영을 효율화한다든지 하는 노력도 해야겠지만 그것만으로는 근본적인 대책이 될 수 없다.
버스는 서민 대중이 주로 이용하는 기초교통수단으로 국민의 이동권을 보장하는 기능을 하고 있다. 또한 도로시설 투자 비용, 교통혼잡 비용, 환경오염 비용을 줄여주는 등 많은 사회·경제적 편익을 제공하고 있다. 이러한 이유로 우리나라를 비롯해 대부분의 국가에서는 대중교통 활성화에 공을 들이고 있다. 대중교통 활성화를 위해서는 버스운행 서비스를 축소하는 것은 결코 바람직한 선택이라고 할 수 없다.
상황이 이렇다면 추가 재원 마련을 통해 사회적으로 필요한 운행 서비스를 유지하는 것이 가장 바람직한 선택으로 판단된다. 추가 재원은 우선 수익자 부담 원칙에 따라 요금인상을 통해 대중교통 이용자가 부담하도록 하는 게 마땅하다. 공공요금 산정기준에서도 공공 서비스를 제공하는 데 소요된 취득원가 기준에 의한 총괄원가를 보상하는 수준에서 공공요금을 결정하도록 하고 있다. 여객자동차 운송사업 운임, 요율 등 조정요령에서도 적정한 이윤을 포함한 적정원가를 보상할 수 있는 수준에서 버스요금을 결정하고 조정하도록 하고 있다. 또 근로시간 단축으로 보다 안전하고 양질의 서비스를 제공할 수 있다면 그에 상응하는 만큼 요금을 더 부담시키는 것은 합리적인 조치라 할 수 있다.
여기서 이용자가 부담할 수 있는 적정한 요금 수준에 대해서는 사회적 합의가 필요하다. 한국교통연구원의 연구결과에 따르면 근로시간 단축으로 인한 임금 감소 규모가 작게는 월 80만원에서 많게는 100만여원, 전국적으로 보면 적게는 연간 3,000억여원에서 많게는 4,400억여원에 이를 것으로 보인다. 또 추가로 고용해야 할 운전자의 인건비도 약 8,000억원에서 1조원에 이를 것으로 추산하고 있어 두 비용을 합하면 막대한 금액이 될 것으로 보인다.
이처럼 막대한 추가 비용을 요금인상으로 버스 이용자에게 모두 전가하는 것은 결코 바람직하지 않다. 버스 이용자가 부담하되 국민의 이동권을 훼손하지 않고 대중교통 활성화를 저해하지 않는 수준의 요금인상이 바람직하다.
요금인상으로도 부족한 부분은 잠재적 이용자에게도 이용 가능성 확보라는 차원에서 일정 부분 부담시킬 필요가 있다. 버스 교통은 평소 이용하고 있는 이용자에게 필요할 뿐만 아니라 평소 버스를 이용하지 않는 잠재적 이용자에게도 필요하다. 잠재적 이용자는 지금은 버스를 이용하지 않더라도 언젠가는 이용할 수 있다. 그때 버스 교통이 없다면 불편을 겪어야 하기 때문이다. 버스 교통이 안정적으로 운행돼 언제든지 이용할 수 있는 이용 가능성을 열어두기 위해서는 버스운행 유지에 필요한 비용 일부를 부담할 필요가 있다. 실제 이용자가 내는 요금만으로 수지균형이 달성되지 않더라도 잠재적 이용자가 이용 가능성에 대해 일부를 부담한다면 수지가 균형을 이룰 수 있다.
중앙정부에서도 일정 부분 부담할 필요가 있다. 현대사회에서 교통은 기본적인 권리로 인식된다. 이러한 권리에 대한 보장은 국가의 책무로 보고 있다. 특히 신체적으로나 경제적으로 자가교통수단을 이용할 수 없는 교통약자에 대한 교통 서비스 제공의무가 전 세계적으로 보편화하고 있다. 프랑스의 교통기본법(LOTI)을 필두로 각국에서 국민의 교통권에 대한 법제화가 추진되고 있다. 버스 교통은 도로시설 투자 비용, 교통혼잡 비용, 환경오염 비용을 줄여주는 등 많은 사회·경제적 편익을 제공하고 있다. 버스가 제공하는 사회·경제적 편익 범위 내에서 소요비용의 일부를 정부의 재원으로 충당하는 것은 타당성이 있다.
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