차량공유 문제로 개인택시와 차량공유 사업자 사이의 갈등이 점점 심해지고 있다. 소위 4차산업의 대표사업으로 각광받고 있는 공유경제 중 특히 차량공유가 사회적 갈등을 극복하지 못하고 있는 것은 27만명에 달하는 택시기사의 생업이 걸려 있기 때문이다. 지난 2009년 우버가 소위 운행차량의 비효율을 줄이는 목적으로 탄생시킨 차량 혹은 운행공유가 탄생할 때는 분명 좋은 사회적 가치로 출발했다. 지적재산을 공유하자는 로렌스 레식 하버드 법대 교수의 주장도 적지 않은 사회적 호응을 이끌어 냈었다. 과연 지적재산 보호가 창의적 활동을 지원하는지 저해하는지에 대한 논의가 끊이지 않는 마당에 가난한 창조활동가들에게는 단비 같은 얘기였지만 지금은 누구도 이 주장을 꺼내지 않는다.
공유경제는 유휴자산 활용, 커뮤니티 기반의 교환경제, 소자본을 소유한 소시민에게 자본수익을 올리게 할 수 있다는 여러 가지 사회적 가치를 표방하면서 2000년대 초반 등장했다. 자본주의의 한계점을 보완하면서도 그리 극단적인 대척점을 지향하지 않는 훌륭한 보완적 경제 패러다임으로 다가왔고 특히 정보기술(IT) 서비스의 확대로 인해 실질적인 구현도 가능하게 됐다.
문제는 사회적 가치로 출발한 공유경제의 초창기 표방가치가 시간이 지날수록 다양한 사회적 갈등을 유발하면서 신중론이 점점 커가는 데 있다. 이미 여러 국가와 도시에서 일반이 참여하는 승차공유인 ‘우버X ’서비스는 불법으로 판정을 받았다. 이에 우버는 이 서비스에 대한 의존도를 줄이고자 다양한 서비스를 내놓고 개발하고 있다. 에어비앤비도 지방자치단체의 정책에 호응하고자 세금 수령 및 대납 등 다양한 협력정책을 내놓고 있다.
현재 논란이 되고 있는 차량공유서비스는 여객자동차운수사업법 시행령 제18조의 ‘승차정원 11인승 이상 15인승 이하인 승합자동차를 임차하는 사람에게는 운전자를 알선할 수 있도록 허용한다’는 규정을 상업화용으로 해석하는 데 기반하고 있다. 그러나 이 18조에서 허용하는 다른 경우를 살펴보면 외국인, 65세 이상 노인, 국가단체, 법인, 이벤트 등 다분히 비상업적이고 한시적인 용도로 가정한다는 사실을 쉽게 파악할 수 있다. 결국 18조 1항의 이 규정이 너무 개괄적인 관계로 현재의 중형차량 공유서비스가 합법으로 주장될 수도 있고 반대로 불법으로 주장될 수도 있게 된 것이다.
공유경제는 사회적 가치로 출발했지만 사회적 가치란 절대적이지도 불변하지도 않는다. 10여년 전 태동한 공유경제가 주창한 사회적 가치의 사례들이 10여년이 지난 후 더 많은 문제를 일으키거나 많은 비용이 수반된다면 그 사회적 가치들을 재고해봐야 할 것이다. 어쩌면 우리 사회 전반에 너무도 오랫동안 자리잡힌 맹목적인 사회적 가치들이 이 외에도 많이 있을 수 있다. 차량공유는 미국에서도 택시기사들의 자살을 야기한 민감한 문제이며 사회적 가치에 상당히 너그러운 유럽에서도 다소 고까운 시선으로 바라보고 있다.
정말 답답한 것은 이렇게 좋은 사회적 가치를 표방한 공유경제가 왜 굳이 차량공유에 발목이 잡혀 있는가 하는 점이다. 일부 지방자치단체에서 실시하고 있는 유아용품·가구·도서·비싼 장식품 등의 공유경제가 소개되고 있는데 이 사업들의 지속가능성을 논의하고 필요한 지원책이나 규제정책을 완화하는 논의가 더 주목받아야 하는 것이 아닐까 한다. 유아용품 공유경제 사업은 막대한 물류비용 및 유지 비용이 문제이고 비싼 장식품 공유경제는 잦은 도난으로 신뢰 형성에 어려움을 겪고 있다. 우리 실정에 맞는 손쉬운 공유경제 성공모형을 구현하고 성공모형으로 자리 잡도록 하는 것이 공유경제에 대한 올바른 자세가 아닐까 한다.
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