지난 25일 국회 국토건설위원회 법률심사소위에서 소위 ‘타다 금지법’ 처리가 다음달로 유보됐다. 그러나 많은 사람은 이 법안이 연내 통과될 것으로 생각한다. 11~15인승 밴에 운전사를 동반한 렌터카 서비스를 지향하는 타다와 관련해서는 여객자동차운수사업법 위반이라는 주장과 4차 산업혁명의 총아인 인공지능(AI)에 기반한 택시 서비스 혁신의 상징이자 승차공유 혁신 서비스에 대한 탄압이라는 주장이 팽팽히 맞서고 있다.
타다에 대한 논쟁은 크게 두 가지 이슈로 귀결된다. 첫째는 타다가 4차 산업혁명으로서 공유경제로 인정돼야 하는가이고, 둘째는 만약 그렇지 않다면 타다는 퇴출돼야 하는가이다.
우선 엄밀한 의미에서 타다는 공유경제로 인정되기 어려운 점이 있다. 공유경제를 개인이 소유하는 자산을 이제는 빌려서 사용할 수 있는 자산향유 모형으로 폭넓게 정의한다면, 모든 렌털 비즈니스를 공유경제라고 주장할 수 있고, 따라서 타다도 공유경제에 포함될 수 있다.
그러나 공유경제의 애초 취지는 자산의 소유권과 사용권을 분리해 소유권은 자산 취득자가 유지하되 사용권만 허여해 추가 수익을 벌자는 것이지, 자산 대여를 근본 취지로 자산을 구매하고 이를 타인에게 대여하는 렌털 비즈니스를 의도하지는 않는다. 즉 공유경제란 사용자이자 공급자가 될 수 있는 개인들이 자산의 사용권을 공유하는 것이지, 렌털 전문업체가 대여를 목적으로 구매한 자산을 사용료를 받고 임대하는 것이 아니라는 말이다. 타다가 사업의 합법성 근거로 내세우는 여객자동차운수사업법 시행령 제18조도 노인이나 장애인처럼 렌털한 자동차를 본인이 직접 운전하기 어려운 경우 예외적으로 운전사를 알선할 수 있다는 배려의 취지가 크지, 이 근거로 유사택시 사업을 해도 좋다는 맥락은 아니다.
그렇지만 타다가 법 취지를 따르지 않았으니 시장에서 퇴출돼야 한다는 주장도 지나치다. 우선 너무 많은 타다 이용자들이 타다 서비스에 만족하고 있다. 비록 사용료는 다소 높을지라도 승차거부·청결도·친절성·안정성 등 기존의 택시 서비스에서 부족한 면을 훌륭히 채워주고 있기 때문이다. 타다가 중형 밴을 이용한 고급 택시 서비스라고 주장해도 이상할 리 없고, 정교한 정보기술(IT) 플랫폼을 기반으로 참여자들을 연결하니 경쟁력이 떨어지지도 않는다. 오히려 공유경제라는 주장이 군색하고 플랫폼운수사업자(플랫폼택시)로 선언하는 것이 더 떳떳해 보인다. 타다에 요구되는 후속 조처들, 즉 택시면허 소지자 고용, 택시면허 축소에 따른 기여금 지불 등의 조처도 어느 정도 수긍할 수 있다.
그러나 이러한 조처만으로 끝난다면 현재의 택시 서비스 및 산업 발전에 너무도 좋은 기회를 놓칠 것이라는 아쉬움이 든다. 우리나라 택시 사용률은 외국보다 현저히 높아 택시 산업은 그 서비스의 개선과 확장에 따라 얼마든지 성장할 수 있다. 이 성장은 현재 과잉으로 인식돼 있는 택시 산업 종사자들에게 새로운 기회가 될 수 있다. 충분한 IT가 동반된다면 방향이 같은 승객들의 동승을 매칭할 수 있고, 비록 불법이지만 운전자, 승객, 추가 승객들이 모두 원하는 방향의 합승 체제도 합리적으로 개선할 수 있다. 다양한 택시 서비스가 사용자의 희망대로 용인만 된다면 비로소 정교한 알고리즘이 탑재된 AI 기술 간 경쟁으로 택시 서비스가 진화할 수 있다. 지금이 바로 우리나라 택시 서비스를 진일보시킬 아주 좋은 기회라는 의미다.
지금처럼 택시 서비스에 대해 정치나 국민들이 관심을 가져본 적이 있는가. 이 드문 기회를 맞아 타다라는 특정 기업의 비즈니스모델을 옥죄는 데 온 역량과 관심을 집중하기보다 모든 참여자가 자신의 경쟁력으로 공정하게 경쟁할 수 있는, 그래서 새로운 택시 시장이 열리고 성장하는 기회에 주목하기를 기대한다.
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