인천항 신국제여객터미널에 인천 지하철 1호선을 연결하기 위해서는 인구 증가를 이끌어낼 수 있는 송도국제도시 개발계획과 국제여객터미널의 유동인구 유입 계획을 새로 짜야 가능하다는 주장이 제기됐다. 신국제여객터미널의 접근성 강화를 위해서는 지하철 연결이 필수지만 사업성 확보와 함께 예산 마련 등 난제를 해결해야 하는 상황이다.
13일 인천시에 따르면 인천 지하철 1호선 송도국제업무지구역과 송도달빛축제공원역을 잇는 0.82㎞ 구간의 2단계 사업이 오는 12월 완공된다. 지난 2009년부터 추진된 2단계 사업에는 총 1,782억원이 투입됐다.
송도랜드마크시티와 신국제여객터미널을 잇는 노선(2.48㎞)은 법정 계획(대상 노선)이 아닌 후보 노선으로 선정돼 2030년 이후에나 개통될 것으로 전망된다. 이와 관련해 최근 시가 전문 용역기관에 3개 노선안에 대해 비용편익비율(B/C) 용역을 의뢰했으나 모두 기준치인 1에 미치지 못하는 0.61~0.89로 나와 경제성이 없는 것으로 분석됐다.
이에 따라 시는 신국제여객터미널에 지하철을 연결하기 위해서는 인구를 유발할 수 있는 경제자유구역 개발계획과 신국제여객터미널에 인구유발 콘텐츠 개발이 우선돼야한다는 입장이다. 조성표 시 철도과장은 “신국제여객터미널에 지하철을 연결하기 위해서는 정부의 도시철도망 구축 요건을 충족해야 한다”면서 “오는 11월까지 진행되는 타당성 용역 결과가 나오면 어느 정도 윤곽이 잡힐 것”이라고 말했다.
신국제여객터미널까지의 노선 연장은 재정 분담 주체가 명확하지 않다는 것도 해결해야 할 문제다. 시는 관련법에 따라 사업비의 60%를 국비로, 나머지 40%를 시비로 충당할 수 있지만 신국제여객터미널 구간까지는 사업 주체가 국가인 만큼 공사비를 지원할 근거도, 재원도 마땅치 않다는 입장이다. 결국 나머지 40%는 해양수산부와 인천항만공사(IPA)가 부담해야 한다는 논리다. 반면 해양수산부와 IPA는 신국제여객터미널까지의 지하철 연장 주체는 인천시라며 노선은 필요하지만 공사비를 투자할 법적 근거가 없다”는 입장이다. 이에 따라 신국제여객터미널까지의 지하철 연장은 장래의 후보 노선으로 남겨질 가능성이 커질 전망이다.
인천 항만업계 관계자는 “송도국제도시 9공구에 위치한 신국제여객터미널을 오가는 시내버스 노선은 고작 3개뿐”이라며 “ 7,000억원의 사업비를 들여 터미널을 만들어 놓고도 사업 주체나 재원 분담 문제를 정부와 지자체가 서로 떠넘기면서 교통 편의성 확보가 불투명하다면 피해는 모두 시민들의 몫이 될 것”이라고 지적했다.
지난 6월 개장한 인천항 신국제여객터미널은 옌타이·단둥·웨이하이 등 중국 10개 항구도시와 인천항을 연결하는 여객선이 운항한다. IPA는 오는 2030년 기준 인천항 신국제여객터미널의 연간 이용객 및 주변지역 방문객 수는 약 263만명에 이를 것으로 추정하고 있다./인천=장현일기자 hichang@sedaily.com
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