물류 대란이 걷잡을 수 없이 심해지며 기업들이 수출할 배를 찾지 못해 발을 동동 구르고 있다. 미국·유럽행 컨테이너선은 중국에서 만선이 돼 한국을 들르지 않는 일이 속출하고 이로 인해 화물 포화 상태에 있는 부산항은 마비 직전이다. 바닷길이 막히자 항공 화물운임은 연초 대비 60%나 치솟았고 부피가 큰 제품은 이마저 불가능해 공장 가동을 중단하는 곳까지 생기고 있다. 단기 운송계약 비중이 큰 중소기업의 타격은 더 심각하다. 인건비와 원자재 가격 상승으로 힘겨운데 수출 운임 폭등까지 겹쳐 우량 기업마저 생존을 걱정해야 할 처지다.
최악의 물류 대란은 코로나19로 인한 경제 위기를 수출로 넘고 있는 우리에게 치명상을 입힐 수 있다. 우리는 두 자릿수 수출 증가율을 이어가고 있지만 이는 반도체 등 일부 품목에 의존한 결과다. 장밋빛 수치만 바라본 채 정부가 운송 대란 대처를 소홀히 한다면 글로벌 호황은 남의 잔치가 될 뿐이다. 중소기업중앙회가 519개 기업을 대상으로 실시한 조사를 보면 25%는 물류 대란 속에서 아무런 해법을 찾지 못하고 있다.
운송 대란은 극적 반전이 없는 한 장기전이 될 것이 자명하다. 특정 부처와 기업의 힘으로 위기를 이겨낼 단계를 넘어섰으니 범정부 차원에서 단기·중기·장기로 나뉜 시나리오별 컨틴전시플랜을 조속히 짜야 한다. 단기적으로는 저리의 특별 대출과 물류비 세액공제를 늘리는 등 수출 기업을 최대한 지원해줘야 한다. 보다 중요한 것은 긴 안목으로 글로벌 시장에서 압도적 경쟁력을 갖춘 해운 회사들을 키우는 것이다. 이미 정부는 세계 최고의 한진해운을 금융 논리만으로 무너뜨린 패착을 저질렀다. 잘못된 정책 판단으로 해운 경쟁력은 돌이키기 힘들 만큼 추락했다. 정부는 위기를 기회로 삼을 수 있도록 해운 산업 경쟁력 회복을 위한 종합 방책을 제대로 만들어야 한다. 또다시 정책 오류를 범해 더 큰 물류 대란을 막기 위한 방파제를 만들지 못한다면 수출 산업 전체 위기로 치달을 수 있음을 알아야 한다.
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