지난 2일과 3일, 경기도 용인 에버랜드 스피드웨이에서 국내 모터스포츠의 정점이라 할 수 있는 2024 오네 슈퍼레이스 챔피언십의 최종전 더블 라운드가 3만 3,321명의 관람객 앞에서 마무리되며 모든 것이 결정됐다.
대회 최고 클래스인 슈퍼 6000 클래스에서는 서한 GP의 베테랑 드라이버, 장현진(#06)이 클래스 데뷔 첫 시즌 챔피언에 올랐다. 여기에 넥센타이어는 미쉐린과의 전면전에서 승리했으며, GT 클래스에서는 정경훈(비트R&D, #01)가 7연패를 달성하며 국내 모터스포츠의 새로운 역사를 새겼다.
여기에 복귀 시즌을 가진 김동은, 이정우(이상 오네 레이싱, #02·#13)과 최광빈(원레이싱, #63) 등이 의미있는 결과를 거두며 내년 시즌에 대한 기대감을 높였다. 특히 이정우는 최종전을 앞두고 재계약을 마무리하며 국내 모터스포츠 선수 계약 부분에서의 ‘긍정적인 선례’를 남기기도 했다.
모든 것을 결정 짓고, 시즌의 막을 내린 2024년의 슈퍼레이스는 무엇을 남겼으며, 어떤 숙제를 마주하고 있을까?
우려 속에 시작한 2024 슈퍼레이스, 성공적으로 방점 찍어
2024년 4월 20일과 21일, 경기도 용인 에버랜드 스피드웨이에서 열린 슈퍼레이스 개막전 그리드에는 정렬한 스톡카는 17대였다. 지난 2023 시즌 최종전의 참가 대수와 큰 차이가 없었지만 ‘주요 팀’이라 할 수 있는 일부 팀들이 이탈했고, 드라이버 개개인의 경쟁력에 대한 물음표 등이 떠올랐다.
볼가스 모터스포츠를 통해 경쟁력을 입증한 정의철을 영입하며 라인업을 개편한 서한 GP, 그리고 박준서 대신 이정우와 김동은을 영입한 오네 레이싱팀 등이 이목을 끌었지만 타 대회 출전으로 전략을 수정한 금호 엑스타 레이싱(현 금호 SLM)와 해외 도전을 선언한 볼가스 모터스포츠의 빈자리를 메꾸진 못했다.
여기에 한국타이어 대전 공장 화재 등으로 인해 ‘일시적인 이탈’을 언급했던 한국 컴피티션은 올 시즌에도 슈퍼 6000 클래스에 이름을 올리지 않으며 국내 모터스포츠 팬들과 관계자들에게 아쉬움과 실망을 안기기도 했다. 게다가 타이어 제조사 역시 금호타이어의 이탈로 넥센타이어와 미쉐린 타이어가 전부였다.
그러나 막상 레이스가 시작되며 ‘우려와 아쉬움’은 단 번에 지워졌다. 정의철이 이적 첫 포디엄 정상을 차지한 개막전, 그리고 장현진의 연승 가도가 시선을 끌었다. 여기에 박규승(브랜뉴 레이싱, #38)와 황진우(준피티드 레이싱, #12)의 번뜩이는 모습 역시 모터스포츠 팬들의 시선을 집중시키기도 했다.
여기에 슈퍼 6000 클래스에 복귀한 이정우, 김동은은 물론이고 ‘꿀벌대장’으로 자리 잡은 최광빈 역시 팬들의 환호를 이끌었다. 특히 최광빈은 원레이싱과의 우수한 합을 바탕으로 다소 거칠지만 특유의 폭발적인 주행을 과시, 시즌 후반 2승을 챙기며 내년 시즌에 대한 기대감을 높였다.
오네 레이싱의 이정우, 김동은은 모두 시즌 초반의 레이스카 트러블로 어려움을 겪었다. 대신 이정우는 일본 슈퍼 다이큐 시리즈에서의 ‘내구 레이스 경험’을 과시하며 3라운드에서 포디엄에 오르고, 김동은은 나이트 레이스에서의 폭발적인 주행, 최종전에서의 우수한 배틀 및 운영 역량을 과시하기도 했다.
이러한 경쟁, 선수들의 활약과 반짝임은 우려와 걱정을 지워내고, 모터스포츠 팬들을 매료시키기에 충분했다. 실제 개막전 더블 라운드에 3만 1,417명의 관람객들이 현장을 찾았고, 매 경기 최다 관람객 기록을 갱신하며 시즌 누적, 13만 7천 여명의 관람객(라운드 평균 1만 5,277명)과 함께 시즌을 마무리했다.
슈퍼레이스 X 토요타, 모터스포츠 협업의 성과
올해 슈퍼레이스의 가장 돋보이는 점은 바로 ‘한국토요타자동차(이하 토요타 코리아)’와의 협업이 강화된 것이다. 슈퍼 6000 클래스의 스톡카 바디쉘 후원 관계로 손을 잡은 슈퍼레이스와 토요타 코리아는 전세계적인 ‘토요타의 모터스포츠 커뮤니케이션’ 강화에 맞춰 다양한 활동을 확산, 전개했다.
먼저 국내 최초의 플러그인 하이브리드 차량 기반의 원메이크 레이스인 프리우스 PHEV 컵의 출범을 알렸다. 프리우스 PHEV의 우수한 기본기와 하이브리드 구동계의 특별함은 시즌 내내 ‘즐거운 레이스’를 뒷받침했고, 참가 선수들의 열정적인 경쟁과 주행은 관람객들에게 새로운 즐거움을 선사했다.
이외에도 모터스포츠 산업의 미래를 위해 대학생으로 구성된 팀 GR 서포터즈 1기를 출범, 국내 모터스포츠 홍보 및 토요타 가주 레이싱(GR) 브랜드를 알리기도 했다. 여기에 관람개들을 위한 토요타 GR 브랜드 존이 마련되어 슈퍼레이스를 더욱 다양하고, 입체적으로 즐길 수 있도록 했다.
이와 함께 토요타 운전자들에게 ‘새로운 트랙 경험’을 제공하고, 모터스포츠의 열기를 느낄 수 있는 GR 레이싱 클래스를 슈퍼레이스 대회 일정에 맞춰 개최했다. 이를 통해 토요타 GR 라인업 고객들이 트랙 및 슈퍼레이스 무대를 만끽할 수 있도록 해 ‘모터스포츠의 대중화’ 부분에도 많은 기여를 했다.
더불어 토요타는 이런 행보와 속도와 힘을 더할 것으로 보인다. 특히 토요다 아키오 회장은 개인 레이싱 일정을 중단하고 현대 N X 토요타 가주 레이싱 페스티벌에 참여해 자동차, 모터스포츠의 즐거움을 위해 노력할 것이라는 의지를 드러낸 만큼 토요타 역시 더욱 적극적인 행보를 이어갈 것으로 보인다.
이렇듯 2024년의 슈퍼레이스는 여러 불안감, 그리고 아쉬움 속에서도 열띤 경쟁과 치열한 레이스를 펼쳤다. 그리고 이를 통해 슈퍼레이스 현장을 찾은 관람객들에게는 특별한 경험과 즐거움을 선사하며 ‘국내 모터스포츠의 정점’의 가치, 존재감에 힘을 더했다.
그러나 이런 슈퍼레이스 역시 여전히 새로운 숙제를 맞이하고 있다.
새로운 변화 앞둔 2025 시즌, 빠르고 정교한 규정 확정 필요
지난 11월 1일, 슈퍼레이스는 공식 발표를 통해 2025 시즌의 일정, 그리고 새롭게 변화되는 대회 규정에 대한 방향성을 공개했다. 개막전 더블 라운드의 부담을 줄이면서 대회 간격이 줄어든 2025 시즌 일정은 물론이고 ‘슈퍼 6000 클래스’의 레이스 컨셉 자체가 달리며 모두의 이목을 끌기 충분했다.
2025 시즌, 슈퍼 6000 클래스는 현재의 ‘스프린트 레이스’ 형태의 레이스 구조에서 낮은 수준의 내구 레이스로 변환된다. 결승 레이스 시간은 현재의 40~50분 수준에서 80분 수준으로 늘어나고 레이스 주행 거리 역시 150km 수준으로 늘어난다. 또 급유를 위한 ‘피트 스톱’이 매 경기 진행된다.
여기에 핸디캡 웨이트를 ‘석세스 웨이트’로 변경하고 그 한계를 50kg 낮춰 경쟁의 열기를 더했고, 타이어 운영 및 공급 등에 대한 규정 역시 대대적인 개편을 거친다. 덧붙여 올해 GT 클래스와 함께 달린 GT4를 슈퍼 6000 클래스와 통합전으로 개최, ‘내구 레이스의 백마커’ 변수를 기대하게 만들었다.
이러한 변화는 말 그대로 반가운 변화다. 최근 전세계 모터스포츠의 주요 흐름이 내구 레이스 형태로 빠르게 변화하고 있다. 실제 FIA WEC, 해외의 여러 GT 레이스 등 내구 성향의 레이스 대회들이 꾸준한 성장을 이어가고 자동차 제조사와 관련 업체들 역시 적극적인 참여를 예고하고 있는 상황이다.
게다가 내년 시즌의 일정과 새로운 규정 발표가 빠른 건 그 자체만으로도 무척이나 올바른 일이다. 올해의 슈퍼레이스 역시 그렇다. 특히 레이스의 운영 컨셉 자체가 크게 변하는 만큼 참가 팀과 선수, 타이어 제조사 등이 새로운 변화에 ‘준비할 시간’을 충분히 확보할 수 있기 때문이다.
다만 아직 새로운 규정이 완성된 상태는 아닌 만큼 ‘새로운 규정’의 더욱 정교하고 빠른 확실한 확정이 필요하다. 특히 피트 스톱이 매 경기 진행되는 만큼 안전을 중심으로 한 규정, 운영 방침이 마련되어야 슈퍼레이스의 새로운 변화 중 발생할 수 있는 여러 해프닝과 사고를 억제하고 대응할 수 있을 것이다.
줄어든 엔트리, 2020년·2021년 수준의 회복 절실
여기에 내년의 슈퍼레이스가 해결해야 할 가장 큰 숙제는 바로 올해 슈퍼레이스의 가장 큰 문제점 중 하나였던 ‘줄어든 엔트리’라 할 수 있다. 앞서 언급한 것처럼 2023 시즌의 최종전 시점과 같은 수준의 개막전 엔트리였지만, 올 시즌 최종전은 단 14명의 선수들이 대회에 출전해 아쉬움이 드러났다.
일각에서는 내년 시즌 일부 팀과 선수들이 슈퍼레이스 무대에 복귀할 것이라는 이야기가 돌고 있지만 아직은 ‘루머’ 단계에 그치고 있다. 이에 슈퍼레이스는 규정 및 운영 정책을 빠르게 확정하고, 루머의 대상들과 조금 더 적극적인 협의 등을 통해 이를 현실화시키는 것이 중요할 것이다.
이와 함께 젊고 역량 있는 드라이버들의 데뷔 및 출전을 유도하는 것도 중요하다. 특히 군 복무를 마치거나 이게 곧 마치게 될 선수들, 그리고 해외에서 다른 레이스 카테고리에서 성장을 이뤄낸 선수 등 국내 모터스포츠 무대에 새로운 활력을 더해줄 수 있는 선수들의 등장이 필요한 순간이다.
이를 허황된 꿈은 아니다. 실제 슈퍼레이스는 지난 2020년과 2021년, 시즌 내내 20명 이상의 선수들, 그리고 베테랑부터 신진 드라이버들이 치열한 경쟁을 펼친 경험이 있다.바로 내년부터 그 시절의 모습을 구현하는 건 어려움이 있겠지만 ‘지금의 슈퍼 6000 클래스’로 만족하지 않아야 할 것이다.
여기에 실현 가능성은 충분하다. 최근 유럽 포뮬러 무대, 그리고 TCR 이탈리아 시리즈 무대 등에서 활약하며 성장해온 김화랑의 슈퍼 6000 클래스 출전 선언이 있었고 군 복무 및 여러 이유로 잠시 슈퍼 600 클래스를 떠났던 선수들 역시 ‘복귀할 수 있는’ 기반이 마련되고 있는 상황이기 때문이다.
더불어 슈퍼레이스 무대를 떠난 일부 레이싱 팀, 관련 업체들 사이에서도 ‘슈퍼레이스 복귀 필요성’이 수면 위로 떠오르고 있다. 특히 대회가 가진 규모와 관람객들의 현장 반응, 대외적인 노출 등 다양한 부분에서 ‘슈퍼레이스의 이점’ 등이 우수하다는 분석이 내부적으로 논의되는 것으로 알려졌다.
또 공개된 ‘새로운 타이어 규정의 방향성’으로 미쉐린 타이어 외의 또 다른 ‘해외 타이어 제조사’ 역시 장기적인 관점에서 슈퍼레이스 참여 가능성이 충분하다는 분석이 떠오르고 있다. 이를 통해 2025년 ‘대회의 양과 질적인 성장’의 청사진 마련과 그 행보의 시작이 가능할 것으로 보인다.
2024년의 시즌을 마친 슈퍼레이스, 더욱 큰 발전을 위해 ‘스토브리그’를 더욱 분주히 보내길 바란다.
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