세계 최대 전기차 업체인 중국의 비야디(BYD)가 16일 브랜드 출범 행사를 열고 한국 승용차 시장에 진출한다. 첫 출시할 준중형 전기 스포츠유틸리티차량(SUV) ‘아토3’에 대한 국립환경과학원의 ‘배출가스·소음’ 인증이 이르면 13일 부여되면 국내 인증 절차가 마무리된다. 중국산 전기버스가 국내 전기버스 시장의 절반 이상을 장악한 데 이어 전기 승용차의 공습이 본격화하는 셈이다. 석유화학·철강 산업을 중심으로 대두됐던 중국발(發) 공급 과잉 문제가 자동차 산업으로 번질 수 있다는 우려가 커지고 있다.
한국 자동차 시장은 중국산에 대한 부정적 인식, 전기차 캐즘(일시적 수요 정체) 등으로 쉽게 자리를 내주지는 않겠지만 한국 제품과 유사한 성능과 사양을 저가로 내놓는 공세적 마케팅이 시도된다면 우리 기업들이 타격을 입을 수 있다. 세계 자동차 시장은 중국 BYD와 미국 테슬라의 전기차 공세로 이미 지각변동에 휩싸였다. 유럽 전통 강자인 폭스바겐은 독일 공장 3곳 폐쇄를 발표했다가 노조의 반발에 따라 30% 감원으로 조정했다. 스텔란티스도 경영난에 1100명 감원을 밝혔고 일본 2·3위 자동차 기업인 혼다와 닛산은 통합을 선언했다. 중국산 전기차 과잉 공급에 대응하기 위해 지난해 미국은 관세를 25%에서 100%로 4배나 올렸고 유럽연합(EU)도 최대 45.3%의 고율 관세 부과를 시작했다.
우리 정부는 미국·유럽처럼 관세 장벽 카드를 쓰기가 쉽지 않다. 중국산 전기차와의 경쟁에서 살아남으려면 국내 자동차 업체가 전동화·자율주행 등 기술 경쟁력 확보에 사활을 걸어야 한다. 원가 절감을 통한 가격 경쟁력도 확보해야 할 것이다. 노조도 과도한 임금 인상 요구를 자제하고 자동차 경쟁력 향상에 힘을 보태야 일자리를 지킬 수 있다. 자동차 산업은 우리나라 제조업 고용과 수출의 12%가량을 차지하는 국가 기간산업이다. 정부와 정치권은 획일적인 주 52시간 근무제 등 관련 규제를 완화하고 미래차 육성을 위한 세제·예산 지원에도 적극 나서야 한다. 글로벌 자동차 산업 재편 과정에서 국내 기업들이 생존하고 도약할 수 있도록 민관정과 노사가 원팀으로 힘을 모아야 할 때다.
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