[기자의 눈]'더 많은 타다'는 어디 있나

“'타다'가 더 많아지고 다양해질 겁니다.”

국토교통부는 지난해 3월 이른바 ‘타다 금지법’으로 불리는 개정 여객자동차법을 이렇게 홍보했다. 타다 영업의 근거였던 예외 조항을 고치는 대신 신설한 ‘플랫폼운송사업’이 그런 효과를 가져올 것이라는 설명도 붙였다. 플랫폼운송사업은 택시 면허가 없어도 택시처럼 요금을 받고 승객을 태워 나를 수 있도록 한 법이다. 사실상 타다와 동일한 사업 모델이다. 국토부는 “혁신과 상생을 모두 잡을 수 있는 한국형 혁신 모델”이라며 자신만만했다.

1년 반이 지난 현재까지 플랫폼운송사업자를 신청한 기업은 고작 3곳에 불과하다. 업계에서는 “스타트업들은 기여금 부담 때문에 선뜻 진출하기 힘들고, 대형 업체들은 택시 업계의 눈총 때문에 쉽게 발을 들이기 어렵다”고 분석한다. 발을 어찌어찌 들여놓는다 해도 그 이후가 더 문제라는 게 업계의 시각이다. 운송사업자로서 규모의 경제를 이루기 위해서는 최소 1,000대가량의 차량을 확보해야 하지만 국토부가 과연 택시 업계의 반발을 무릅쓰고 충분히 허가를 내줄지 미지수라는 것이다.

새로운 사업자 진출이 주춤한 사이 모빌리티 시장에는 대형 기업이 탄생했다. 바로 카카오(035720) 재무분석차트영역상세보기모빌리티다. 다소 비싼 요금에도 선풍적인 인기를 끌며 카카오모빌리티의 대항마로 떠올랐던 타다가 사라진 결과다. 카카오모빌리티는 올 초 기준 3만 대가량으로 추정되는 가맹 택시 중 2만 1,000대를 확보해 ‘절대 강자’로 떠올랐다. 최근에는 꽃 배달, 전화 대리운전 등 모빌리티 사업 영역을 전방위로 확장 중이다. 독점적 시장 지배력에 따른 부작용도 조금씩 나타나고 있다. 카카오모빌리티는 지난 3월 타사 가맹 택시들이 카카오T 호출을 받으려면 수수료를 내라고 요구한 데 이어 4월에는 기사 대상 유료 멤버십을 내놨다. 가맹 택시 기사들 입장에서는 카카오의 택시 호출이 워낙 많다 보니 더 많은 ‘콜’을 받으려면 어쩔 수 없이 돈을 내고 서비스를 이용해야 하는 상황이 됐다. 또 이달부터는 승객들의 스마트 호출비를 최대 5,000원으로 높였다. 국토부가 강조했던 ‘더 많은 타다’는 어디에 있는가.