브리검영대학 제조공학기술학과 페리 카터 교수는 가벼우면서 빠른 전기차를 원했다. 그래서 학생들과 함께 공기역학, 동력전달, 그리고 차량 안정성을 높일 무수한 공학기술 구현에 엄청난 노력을 기울여야 했다. 개발기간만 7년이 걸린 일렉트릭 블루는 올 연말경 시속 320㎞의 벽을 넘을 것으로 기대되고 있다.
배터리
길이 90㎝의 막대 속에 10개의 리튬이온 셀이 들어간다. 이 막대 8개를 묶어 하나의 팩을 만드는데 차량 앞쪽의 직사각형 박스에는 11개의 팩이 들어있다. 이들 배터리는 160㎾의 전력을 생산하지만 중량은 72.5㎏에 불과하다.
전기모터
전기모터 속 구리코일 뭉치, 즉 고정자(stator)에 전류가 흐르면 회전자기장이 생성된다. 이 자기장이 전기적으로 도체(導體)인 막대들과 상호작용하며 고정자 속의 로터를 회전시킨다.
모터 컨트롤러
배터리 팩은 직류(DC) 전류를 공급하지만 모터를 작동시키려면 교류(AC)가 필요하다. 때문에 모터 컨트롤러의 트랜지스터가 DC를 AC로 변환한다.
브레이크
고속 주행 중인 차량을 멈출 만큼 강력한 브레이크는 중량도 무겁다. 일렉트릭 블루의 드라이버는 먼저 낙하산을 펼쳐 감속한 이후 싱글 디스크 유압브레이크를 밟아서 차량을 멈춘다.
드라이브 벨트
로터는 체인기어와 함께 강철 샤프트 위에 놓여 있다. 로터가 회전하면 샤프트 전체가 함께 회전하며 체인기어가 돌아간다. 이 체인기어는 벨트로 연결된 제2 체인기어를 돌리고, 제2 체인기어는 차축을 구동, 차량을 움직인다. 이 동력전달과정은 손실이 매우 적어 배터리에서 생성된 에너지의 약 93%가 바퀴 구동에 쓰인다.
데이터 수집
운전석 뒤의 컴퓨터가 전압, DC 전류, 모터 주파수, 모터 컨트롤러 온도, 스로틀 위치 등의 데이터를 취합한다. 주행을 마친 뒤 연구팀은 이 데이터를 무선 다운로드 받을 수 있다.
차체 디자인
연구팀은 공기저항을 최소화하면서도 고속 주행 중 바퀴가 돌멩이 등을 밟아도 안정성을 유지할 수 있도록 차체를 설계했다. 차량 앞부분은 길고 넓적하며 후드를 가로지르는 공기가 지나갈 통로도 마련돼 있다. 덕분에 약 160㎏의 다운포스가 차량을 지면으로 눌러준다.
안정판
수직안정판 역할을 하는 뒷날개가 차량의 공기역학적 압력중심, 다시 말해 차량에 작용하는 기압 전체를 뒤쪽으로 밀어낸다. 이는 차량 후미가 좌우로 미끄러지는 현상을 방지한다.
탄소섬유 외피
차량 하부를 포함한 차체 전체가 탄소섬유 외피로 싸여있다. 하부를 노출하면 항력이 커져 속도가 떨어지기 때문이다. 차체 측면에는 두 줄의 홈이 파여 있는데 이곳을 지나는 공기가 저압대를 생성, 차량 안전성을 배가한다.
낙하산
속도기록 인증기관인 서던캘리포니아타이밍협회(SCTA)는 감속을 위해 차량에 낙하산 설치를 의무화하고 있다. 운전석의 레버를 당기면 후미에서 소형 낙하산이 분출되고 이 낙하산이 대형 낙하산을 끌어내 속도가 감속된다.
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