도시 계획가 피터 칼소프 Peter Calthorpe가 지금 중국의 폭발적인 성장이 좀 더 지속가능한 방향으로 이뤄지도록 힘쓰고 있다.
앞으로 25년간 중국 농업부문의 현대화가 이뤄지면, 농민 수는 급격히 감소할 것이다. 이 중 상당수는 도시로 이주할 것이다. 그렇게 되면 중국 도시는 3억 명의 인구를 더 수용해야 할 것으로 예상된다. 그렇게 많은 사람들에게 주거공간을 제공하는 것은 쉽게 말해 미국의 도시와 마을을 처음부터 다시 건설하는 것과 매한가지다. 그것도 단 25년 동안 말이다. 건설비는 160조 달러에 이를 것으로 추산된다. 미국 GDP의 10배나 되는 금액이다.
유례없는 인구통계학적 변화로, 중국인들은 도시에 대한 인식을 달리하게 됐다. 좀더 지속가능한 도시를 건설할 수 있는 기회를 얻게 된 셈이다. 피터 칼소프는 이 점을 간파하고 있다. 그는 세계적인 도시 계획가로 중국 내 6개 신도시 건설을 위해 고용됐다. 버클리에 본사를 둔 그의 회사 칼소프 어소시에이츠 Calthorpe Associates-캘리포니아와 두바이, 로테르담 등의 도시경관을 새롭게 바꿨다-는 합리적인 비용에 에너지 효율이 큰 보행자 중심의 복합공간개발에 주력하고 있다. 칼소프는 본지의 브라이언 듀메인 Brian Dumaine 대기자와의 인터뷰에서 지속가능성-중국 청두에서 열릴 포춘 2013글로벌 포럼의 핵심 주제이기도 하다-에 대한 견해를 밝혔다.
Q: 일부 중국인들은 현재 건설 중인 신도시가 과거와는 확연히 달라야 한다고 생각한다. 의식변화의 동인(動因)은 무엇인가?
A: 중국인들이 도시를 건설하는 방식은 그들이 생각하는 중산층의 삶과 깊은 관련이 있다. 현재 2억 5,000만 명에 달하는 중국 중산층이 자동차 중심의 미국식 생활방식을 추구하면, 지속가능하지 않은 사회를 대물림 할 것이다. 중국이 지금처럼 거대한 고속도로 사이에 대형 아파트 단지가 밀집해 있는 이른바 '고밀도 난개발'(high-density sprawl)을 고집하면, 결국 심각한 문제에 봉착할 것이다.
결국 삶의 질이 하락한다는 말인가?
그렇다. 이는 사회적, 환경적으로 엄청난 영향을 미칠 것이다. 탄소배출증가는 빙산의 일각일 뿐이다. 기존 개발방식은 에너지 공급과 대기 및 수질에 엄청난 부담을 줄 것이다. 뿐만 아니라, 사람들에게 더욱 과다한 스트레스를 주고 고비용을 초래할 것이다.
중국 지도부가 이를 잘 이해하고 기꺼이 변화를 추구하려 하는가?
그들은 현재의 도시체계에 문제가 많다는 점을 잘 안다. 긴 통근시간과 교통체증, 지하철 혼잡을 생각해보라. 미국 도시 건물이 평균 2층인 데 비해 중국은 10층에 달한다. 고밀도 지역에서 자동차중심 도시는 제대로 기능하지 못한다. 중국인들은 또한 자동차중심 문화에 따르는 석유수입 의존도에 대해서도 깊이 우려하고 있다. 무언가 지금과는 다른 변화가 있어야 한다.
더 바람직한 모델이 있나?
중국은 대형 단지와 거대 쇼핑센터를 계속 건설하면서, 전통적인 보행중심 사회를 파괴하고 있다. 중국인들은 놀라울 만큼 사회적인 '거리의 삶'을 살아왔다. 당시에는 도보나 자전거로 카페와 동네 가게에 가는 것이 가능했다. 이를 통해 여유있고 활기찬 도시의 생활방식이 만들어졌다. 현재의 도시설계를 보면 과거 보행중심 지역사회가 유지될 수 있는 여지가 거의 없다. 베이징의 고속도로 건설은 일사천리로 이뤄지고 있다. 하지만 우리는 고속도로가 더 많이 건설될수록, 교통량도 덩달아 증가한다는 사실을 알게 되었다. 이 악순환은 중국인들도 잘 알고 있다. 베이징의 자전거 통근자가 과거에는 60%에 달했지만, 이제는 겨우 16%에 불과하다.
그렇다면 대안은 무엇인가?
5년 전 중국은 5개의 친환경개발 시범사업을 시작했다. 이는 대부분 청정에너지에 관한 것이었다. 이제 중국인들은 좀더 깊숙이 파고들기 시작했다. 인간중심적인 도시환경이 생활방식과 교통양식에 어떤 영향을 미치는지에 의문을 갖게 된 것이다. 그들은 자동차 대체수단을 시험하고 있지만, 아직 결론에 이르지는 못했다. 그들은 소규모 단지와 보행중심 거리환경을 선호한다. 이 점을 스스로 잘 알고 있으면서도 일단 시험이 필요하다고 생각한다.
하지만 이런 변화에 강력한 방해요소는 없나?
물론 있다. 예컨대 자동차는 현재 중국에서 일고 있는 고밀도 도시개발과는 잘 맞지 않는다. 하지만 자동차는 이미 성공적인 중산층 진입의 상징물이 되었다. 일부 중국인들은 성장을 거듭하는 거대 자동차산업을 원하는데, 이것이 어떻게 지속가능한 발전과 조화를 이룰 수 있겠는가? 게다가 시 정부는 소요 자금의 대부분을 대규모 개발용지 매각에서 얻고 있다. 이 같은 현실이 더 넓은 고속도로에 둘러싸인 대규모 단지 난개발을 부추기고 있다.
중국에서 실제 일어나는 변화는 무엇인가?
서남부의 쿤밍 지역은 인구 150만의 신도시 청궁 Chenggong 건설을 계획하고 있다. 시내 중심가-20만 명의 시민과 30만 개의 일자리를 수용할 예정이다-에는 이미 새 행정중심지와 원난대학교 Yunnan University, 그리고 고속철도 역이 들어섰다. 당초 계획은 전형적인 대규모 단지를 건설하는 것이었다. 하지만 시장은 우리 회사에 디자인 변경을 요청했다. 현재 우리의 계획은 좀더 인간중심적인 도시를 만드는 것이다.
대규모 단지에는 총 5,000여 가구로 이뤄진 고층 아파트가 즐비하게 들어서 있다. 하지만 우리가 디자인하는 도시는 푸른 뜰을 갖춘 소규모 단지로 구성될 예정이다. 각 단지는 500가구 정도로 조성되고, 걷거나 자전거를 타고 식당과 가게에 갈수 있다. 이웃끼리도 서로 인사를 하고 지낼 수 있는 구조를 갖게 된다. 건물은 4층부터 30층까지 다양하다. 우리의 디자인을 따르면, 기존 디자인과 같은 수의 에이커당 인구를 수용하고, 공원과 산책로를 위한 공간도 충분히 확보할 수 있다.
우리가 발견한 한 가지 사실은 시 정부가 도시계획의 변경대로 용지를 매각하면 수익을 더 증대시킬 수 있다는 점이다. 땅을 매입하려는 사람들이 더 많아졌기 때문이다. 이 방식으로 도시를 개발하면 소규모 개발업자도 참여할 수 있다. 대규모 단지를 건설하는 대형업자들에게만 국한되지 않는다.
대중교통을 도시 계획에 통합하는 것도 칼소프 어소시에이츠에서 하고 있는 사업 아닌가?
충칭을 예로 들어보자. 시 당국은 우리 회사에 역사적인 도시 중심부의 북쪽 지역을 검토해 달라고 요청했다. 그 지역에는 이미 200만 명이 거주하고 있지만, 앞으로 300만 명의 이주자가 더 몰릴 것으로 예상된다. 새 지하철역 부근에는 건물이 빽빽이 들어서 있었다. 우리는 이 지역의 도시계획을 변경했고, 일터와 주거지역의 위치를 조절해 통근거리를 단축시켰다.
계획대로 도시개발이 이뤄진다면, 미래의 중국은 어떤 모습을 갖게 되나?
20년 후에는 전혀 다른 중국의 모습을 보게 될 것이다. 대규모 단지와 자동차 중심의 도시는 더 이상 지속가능하지 않은 수준에 도달했다. 우리는 자동차 없는 거리를 목격할 수 있고, 대중교통과 자전거도 더욱 활성화될 것이다. 도시는 전반적으로 살기에 더 쾌적한 곳이 될 것이다. 만만치 않은 도전 과제이지만, 약간의 변화만 생겨도 그 영향은 엄청날 것이다.
