“약 20페이지 분량의 자료 중 절반의 주제가 뭔지 아세요? ‘피소를 당했을 때의 대처방법’이랍니다.”
만일 법적인 명료성이 확보되지 않으면 어떤 자동차기업도 자율주행 자동차를 만들려 하지 않을 것이며, 자율주행 자동차가 법의 시험을 통과하지 않는 한 법적 명료성은 확보되지 않는다.
토목공학자이자 변호사인 스탠포드대학 로스쿨 연구원 브라이언트 워커 스미스는 자율주행 자동차를 기존 법규에 적용하는 분야의 최고 전문가 중 한 사람이다. 그가 이 문제를 법적으로 분석한 글은 책 한권 분량이나 된다. 그의 분석에 따르면 운‘ 전자’의 법적 개념은 1950년 미국 의회가 비준한 국제법 ‘도로교통에 대한 제네바 조약’에서 그 원형을 찾을 수 있다. 당시의 다수의 운전자들은 운전대와 페달 대신 고삐와 채찍으로 ‘차량’을 제어했다. 엔진 대신 말, 염소, 양 등을 끌고 다녔다는 얘기다. 스미스는 이러한 동물들이야 말로 자율적 존재라고 주장한다. 따라서 법적 시각으로 볼 때 자율주행자동차는 마차와 유사하다.
그리고 제네바 조약에 따르면 운전자의 기본적인 법적 요건은 운전하는 대상이 동물이든 엔진이든 동일하다. 제어권을 가진 자가 운전자다. 이와 관련해 스미스는 자율주행 자동차의 경우 운전석에 탑승한 사람이 운전자라고 답한다. 아무리 자율주행 차량이라도 운전자 없이 혼자 움직일 수는 없기에 운전석 탑승자가 제어권에 대한 법적 요구조건을 충족시킨다는 설명이다.
물론 이런 그의 주장이 법정에서 검증된 적은 없다. 또한 국제조약은 차치하고라도 미국 내 여러 주에서는 운전자는 반드시 인간이어야 한다고 규정돼 있다. 예컨대 뉴욕의 규정은 이렇다. ‘운행 중인 자동차를 운전할 경우 최소한 한 손을 조향장치에 대고 있어야 한다. 신체장애인은 최소 1개의 의수나 보조기구를 대고 있어야 한다.’
주지하다시피 컴퓨터는 손도, 의수도, 보조기구도 없다. 그래서 문제가 생긴다. 이와는 달리 네바다주, 캘리포니아주, 플로리다주 등 구글의 로비스트들에게 공략(?)당한 주정부에서는 법적 우회로를 찾아내 자율주행 자동차를 완벽히 합법화하기도 했다. 운전자의 정의를 운전석에 앉은 사람 및 자율주행 기능을 활성화시킨 사람으로 규정한 것. 그렇지만 이들 주에서조차 모든 문제가 해결된 것은 아니라는 게 구글의 크리스 엄슨 박사 생각이다.
“법규정과는 상관없이 저희 자동차에 소송을 걸 사람들은 분명 있습니다. 그렇다고 기술 개발을 중단해야한다는 건 아니에요. 라이트 형제가 최초의 비행기를 만들 때도 법적 보호장치가 없었지만 그들은 비행기를 제작해 비행에 성공했고, 세상은 비행기의 가치를 인정해줬습니다.”
현대의 자동차에 마지막으로 남은 위험 요소는 ‘인간의 실수’다. NHTSA의 보고서를 보면 자동차 충돌 사고의 확증된 원인 중 81%가 인간의 실수에 기인한다. 또한 매년 미국에서만 3만2,000여명이 자동차 사고로 숨지며, 220만명이 부상을 당한다. 자율주행시스템은 이렇듯 부주의한 운전자가 저지를 수 있는 사고의 위험을 막을 수 있다.
자율주행자동차 옹호론자들도 인간이 자동차를 운전하지 않을 때 나타날 선순환을 강조한다. 비단 안전만 개선되는 게 아니다. 컴퓨터 제어를 통해 차량들이 앞차 뒤에 붙어, 하나의 자동차처럼 조화롭게 움직일 수 있다. 이미 유럽 4개국의 7개 기업 및 연구단체가 참여한 컨소시엄에 의해 이 같은 군집주행을 가능케 해주는 ‘사르트르(SARTRE)’라는 기술이 개발됐다. 이 시스템 하에서 일반 운전자들은 베테랑 트럭운전사 등 프로급 운전자의 차량을 자동적으로 뒤쫓아 간다. 그것도 차량 간 통신시스템을 제외하면 이미 하이엔드급 볼보 차량에 채용된 기술만으로 이의 구현에 성공했다.
미국전기전자공학회(IEEE)의 2012년 연구 결과, 자율주행 기술이 확산되면 차량 간 간격이 줄어들어 고속도로 교통량이 지금의 5배까지 증가된다. 자율주행이 대중화된 미래에 교통체증은 구시대의 유물이 될 것이며, 교차로에서 적색 정지 신호를 볼 일도 없을 것이다.
이뿐만이 아니다. 사르트르 시스템을 적용한 볼보의 실제 고속도로 군집주행 실험에서 참가차량들은 평균 10~15%의 연료를 절약했다. 전문가들은 자율주행시스템에 연료절약 운전기술을 이식하면 연비를 거의 2배 늘릴 수 있다고 본다. 여기에다 급출발, 급제동 등 인간의 잘못된 운전습관이 사라져 연비는 추가로 2배 증진될 수 있다.
한편 볼보는 오는 2020년까지 자사 차량에 의한 치명적 사고를 없애겠다는 목표를 세웠다. 그리고 이 회사의 최신 모델들은 이미 위험상황에서 운전자로부터 차량 통제권을 넘겨받아 제한적인 자율주행을 수행한다. 충돌이 예상될 때 스스로 진행방향을 변경하거나 급제동을 하는 식이다.
시간이 흐를수록 이 같은 자율주행 기술의 발전에 힘입어 사고 가능성이 격감하면서 고무와 강철로 제작된 범퍼는 가상의 범퍼로 대체될 것이며, 자동차 메이커들은 무거운 롤 케이지를 없애고 차량을 경량화에 연비를 높일 것이다. 또 미 환경보호청(EPA)은 2025년까지 모든 차량의 연비를 ℓ당 23.1㎞ 이상으로 해야한다는 새로운 연비기준을 제시했는데 자율주행 기술은 그 목표에 더 일찍 도달할 수 있게 해줄 것이다.
NHTSA는 자율주행 자동차 기술을 5단계로 정의했다. 0단계는 아무 기술도 없는 상태, 1단계는 ABS 브레이크, 전자식 주행 안정화, 적응형 순항 제어(ACC) 등의 표준화된 안전 기능이 적용된 상태를 의미한다. 그리고 2단계는 1단계 기술들을 상호 연계·통합시켜 운용하는 것, 3단계는 구글 자율주행 자동차 수준의 제한된 자율주행이다. 당연히 마지막 4단계는 완벽한 자율주행으로 운전자가 술에 취해 잠을 자더라도 안전하게 집 앞까지 데려다주는 수준이다.
NHTSA는 이에 더해 모든 신차에 1단계 기술 적용을 의무화했는데 일부 자동차 메이커들은 이미 2단계에 근접하는 수준의 시스템을 테스트하고 있다. 그중에서도 벤츠가 가장 열성적 모습이다.
구글의 자율주행 자동차 프로젝트에 참여했던 자율주행 컨설턴트 브래드 템플턴은 엔지니어링 측면에서 4단계의 자율주행이 실현되기 이전까지 직면하게 될 최대 문제는 운전자가 항상 주변상황을 인식하도록 하는 것이라고 말한다. “실제 상황에서 테스트해보면 사람들은 상상 가능한 모든 문제를 일으킵니다. 해서는 안될 일이라면 빼먹지 않고 다 하죠. 운전석에 앉지 않고 뒷좌석에 앉는다거나 하는 거 말입니다.”
따라서 엔지니어들은 인간의 주의력을 집중시킬 수 있는 대응책 마련에 들어갔다. 예를들어 벤츠는 언제나 양손을 운전대에 얹어 놓아야 한다. 문제는 아무리 운전자가 주의력을 기울이고, 고성능의 레이더와 첨단 보행자 회피시스템 등으로 중무장하더라도 도로에 뛰어든 아이를 놓칠 확률이 1~2%는 있다는 사실이다.
“분명 99%로는 충분치 않습니다. 우리는 99.9999%를 원합니다. 사람들은 이들 두 숫자 사이의 차이가 어마어마하다는 것을 깨닫지 못합니다.”
구글은 저렴한 레이더와 카메라 구성품을 가진 기존 자동차 회사들은 절대 이 간격을 뛰어넘지 못할 거라고 판단하고 있다. 그래서 전혀 다른 기술적 경로를 거쳐 레이저 레이더라는 무기로 이 간격을 뛰어넘고자 하고 있다. 특히 구글의 도전은 지금과 같은 3단계가 끝이 아니다. NHTSA의 전 부회장으로 얼마전 구글 자율주행자동차 프로젝트의 안전 담당 책임자로 부임한 론 메드포드는 이렇게 말한다.
“구글은 4단계 자율주행 자동차 개발을 목표로 매진하고 있습니다.”
▲ 정점을 넘어선 전성기
미국인들의 자동차 운행거리가 매년 감소하고 있다. 미국은 2005년 자동차의 최고 전성기를 지났다. 현재 미국인들의 평균 운전 거리는 15년전과 유사하다. 불경기와 도시민의 증가, 유가상승, 그리고 자동차에 대한 젊은이들의 관심 하락이 주 원인으로 꼽힌다. 다른 국가들의 경우 중국이 1인당 주행거리가 급속 증가하고 있는 반면 프랑스, 일본, 호주 등은 미국처럼 전성기를 넘어 하락세가 나타나고 있다. 애널리스트 더그 쇼트는 결국에는 일정수준에서 하락세가 멈추고 안정세를 유지하게 될 것이라는 전망을 내놓았다.
▶ 제 점수는 요~
수십 대의 구글 자율주행 자동차가 캘리포니아주 고속도로에서 베타 테스트를 수행하면서 적잖은 일반인들이 사진공유 SNS인 인스타그램에 목격담과 사진을 올렸다.
2013.5.15 8:29p.m.
나는 저런 물건을 절대로 신뢰하지 않아.
#selfdriving #accidentwaitingtohappen
2013.4.22 6:22p.m.
교통사고 없는 세상을 상상해봐. 정말 놀라워!!!
#google #selfdrivingcar #paloalto
2013.4.8 7:44p.m.
미래가 여기 있네요. 지금 미래를 바짝 뒤쫓고 있어요.
#google #selfdriving
2013.5.16 7:35p.m.
두려움과 놀라움을 동시에 주는 녀석이야.
#selfdrivingcar
2013.7.14 10:56p.m.
캘리포니아에 살고 있다는게 정말 좋다구.
#technology #amazing #google #selfdrivingcar
2013.5.28 4:44p.m.
로봇이 나를 사로잡고 있어.
#google #selfdrivingcar #terminator #transformers
2013.7.11 1:53a.m.
이 사진을 촬영하는 동안 어떤 위험한 동작도 볼 수 없었어.
#Google #SelfDrivingCar
2013.7.17 2:25p.m.
베타테스터가 돼 달라는 공식요청인가? 바라던 바야.
#baycommuterproblems #selfdrivingcar
▶ 자율성 등급
미국 교통부(DOT)는 차량의 자동화 정도를 다음의 5단계로 정의하고 있다.
제1단계: 특정 기능 자동화
전자식 차량 안정성제어장치(ESC) 등 1개 이상의 개별적으로 운용되는 표준화된 자동화시스템이 적용된 차량
제2단계: 통합 기능 자동화
차간 간격 유지와 차선 유지시스템을 통합한 벤츠의 ‘디스트로닉 플러스 with 스티어링 어시스트’처럼 자동화시스템이 2개 이상 통합 운용되는 차량
제3단계: 제한된 자율주행
구글의 자율주행 자동차처럼 특정 조건 하에서 자율주행을 수행하면서 때때로 인간 운전자에게 통제권을 넘기는 차량
제4단계: 완전한 자율주행
사람이 전혀 운전을 할 필요가 없는 차량. 미국 TV 드라마 ‘전격 Z작전’의 ‘키트’를 떠올리면 된다.
디스트로닉 플러스 with 스티어링 어시스트 DISTRONIC PLUS with Steering Assist.
롤케이지 (roll-cage) 차량이 전복됐을 때 탑승자의 보호를 위해 설치하는 고강도 구조물. 탑승공간 전체를 새장처럼 둘러싸고 있다고 해서 이런 이름이 붙었다.
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