10일 여신금융협회에는 아침부터 JB우리·아주·KB·메리츠·BS·하나 등 6개 캐피털사 대표가 모였다. 지난달 금감원이 주요 캐피털사 임원에게 카드복합상품 금지를 검토하고 있다고 밝힌 것에 반대 의견을 제출하기 위해서였다. 카드복합상품이란 캐피털사를 찾은 고객이 신용카드로 차값을 결제하면 카드사가 자동차 제조사로부터 수수료를 받아 이 중 일부를 캐피털사에 돌려주고 캐피털사는 이를 활용해 소비자에게 금리를 낮춰주는 것이다. 카드사와 캐피털사, 소비자가 모두 이익인 셈. 문제는 제조사에서 나가는 가맹점 수수료다. 카드사가 수수료를 받는 이유는 채권관리비용 명목이다. 그러나 카드복합상품의 경우 캐피털사가 채권을 관리하기 때문에 카드사에 추가비용이 발생하지 않는다. 나쁘게 이야기하면 자동차 제조사로부터 불필요한 가맹점 수수료를 받아 카드사와 캐피털사, 소비자가 이익을 나눠먹는 셈이다.
캐피털사들은 제조사와의 관계에 따라 희비가 엇갈리고 있다. 자동차 제조와 아무런 관련이 없는 중소 캐피털사들은 수입원 절반 이상을 차지하는 카드복합상품을 포기할 수 없다는 입장이다.
실제로 지난해 5개 중소 캐피털사에서 11만명이 2조1,000억원의 카드복합상품을 이용했다. 반면 카드복합상품이 없는 현대캐피탈의 승용차 할부금융 시장 점유율은 신차 기준으로 지난 2011년 66.8%에서 2013년 56.5%로 줄었다.
반대로 현대캐피탈과 외제차 계열의 캐피털사들은 카드복합상품이 주력상품이 아니거나 아예 없다. 현대카드가 현대차에서 수수료를 받아 현대캐피탈 고객에게 금리 할인을 해준다면 결국 이쪽 주머니에서 돈을 꺼내 저쪽 주머니에 넣는 것뿐이기 때문이다. 자동차 제조업계의 한 관계자는 "지난해 비용지출이 갑자기 늘어나서 원인을 분석해보니 카드 수수료가 늘었고 그 이유가 바로 카드복합상품 때문이었다"며 "해외에는 이런 상품이 없어 외국계 카 메이커 최고경영자(CEO)들도 이 같은 비용지출에 의문을 표하고 있다"고 전했다.
같은 논리로 카드사들의 입장도 갈린다. 현대카드는 카드복합상품 금지를 환영하는 반면 삼성카드는 반대하고 있다. 다른 곳과 달리 카드사 내에 캐피털이 포함돼 있는 신한카드는 상황을 관전하는 분위기라고 업계 관계자는 전했다.
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