물류비 문제 해결됐나

국제통화기금(IMF) 한파가 몰아친 이후 물류비 문제가 관심에서 멀어진 듯하다.IMF 이후 환율과 금리가 크게 뛴 나머지 제조업 가동률이 급락하는 등 산업활동이 위축되는 바람에 부도업체가 속출, 물동량이 크게 감소하니 당연한 결과라고 할 수 있다. 선박이나 차량운행도 현저하게 줄어 물류비는 문제가 되지 않는 듯했다. 지난해만 하더라도 인천항에는 하역을 하기 위해 50척 이상의 선박이 외항에서 대기할 정도로 북새통이었다. 체선과 체화료가 크게 늘었고 도로와 철도가 포화상태에 이르는 등 수송의 비효율로 물류비는 선진국의 두배 이상 수준으로 뛰었다.

그러나 올해 인천항에는 고작 30여척의 선박이 접안해 있고 외항에는 대기한 선박이 거의 없는 상태다. 그 북적거리던 항만에 찬바람이 불고 있는 것이다. 하역업체를 비롯해 항만 관련업체들은 그야말로 울상이다. 부도업체도 속출하고 있다.

그러나 이같은 상태는 항만운영이란 측면에서 볼 때 오히려 적정수준이 아닌가 하는 생각이 든다. 전문기관의 분석에 따르면 선박이 접안할 수 있는 부두에 선박이 실제로 접안하는 비율은 60~65%가 적정하다고 한다. 그 이상이 되면 선박 대기시간이 길어져서 체선료가 늘어나 화주가 져야 할 경제적 부담이 가중되고, 그 이하면 항만시설 이용료 수입이 항만 투자비에 미치지 못해 항만관리자가 경제적으로 손해를 본다는 것이다.

IMF로 물동량이 급격하게 감소한 상태가 항만운영에 되레 도움이 된다는 것은 웃지 못할 현상이다. 왜냐하면 항만에 투자를 제때 적정하게 하지 못했기 때문이다. 비정상이 정상이고 정상이 비정상으로 보이는 모순이 비단 항만에만 해당되는 것은 아니고 우리나라 곳곳에 도사리고 있다.

국경없는 세계무역기구(WTO) 시대에 세계무역이 항만의 역할을 증대시켜 각 국 정부는 이에 적극 대응하고 있다. 세계 어디든지 가장 값싼 곳에서 원료·부품·반제품을 수입해 값싸고 품질좋은 제품을 생산하여 세계 어느 곳에나 수출하는 것이 바로 국경없는 무한경쟁시대다.

이를 위해 각국은 항만 설계와 운영기법도 과감하게 개혁하여 항만의 기능과 시설을 확충해가고 있다. 미국의 경우를 예로 들면 롱비치항과 오클랜드항에 해군조병창과 방대한 해군기지를 첨단 컨테이너 터미널로 바꾸고 있다.

우리 경제가 회생될 것이라는 국내외 기관들의 발표가 잇따르고 있다. 반가운 일이다. 그러나 부족하고 낙후한 항만을 보면 또 「고비용 저효율이다」 「물류비가 높다」는 여론이 들끓을 것을 것을 생각하면 답답하다.