[2000한국산업 자동차·철강] 부품업계 "경쟁력 강화만이 살길"

[2000한국산업 자동차·철강] 부품업계 "경쟁력 강화만이 살길"

95%가 中企… M&A로 대형화·판로다각화 시급

국제통화기금(IMF) 체제에 들어선 이후 기아차 부도에 이어 지난 11월에 대우차가 부도가 나는 등 대형악재가 겹치자 국내 자동차 부품업계가 큰 홍역을 치루고 있다.

국내 자동차부품업체들은 이제 살아 남기 위해서는 판로 다각화와 수출증대는 물론 인수ㆍ합병(M&A)을 통한 전문화ㆍ대형화가 시급한 과제라는 것을 뼈저리게 느끼고 있다.

현재 전세계 자동차 부품 시장을 주도하고 있는 곳은 GM과 포드(Ford)로부터 각각 독립한 델파이(Delphi)와 비스티온(Visteon)이다. 여기에 독일의 보쉬(Bosch)와 일본의 덴소가 시장을 나누고 있다. 머지않아 이들 몇 개의 대형 부품업체들이 전 세계 부품시장을 주름잡을 것으로 업계 전문가들은 예상하고 있다.

실제로 유럽차부품업협회(ClEPA)는 전세계 부품시장의 확대에도 불구하고 현재 2,000여개의 세계적인 주요부품업체가 2008년에는 150여개로 줄어들 것으로 전망하고 있다.

국내 부품업체 수는 지난해말 기준 1,109개사며 95%인 1,042개사가 중소기업 규모의 영세성을 벗어나지 못하고 있다. 대부분의 업체는 국제 경쟁력에서 크게 뒤져 있다는 지적이다. 부품업체간 인수합병이 적극 요구되는 이유가 여기에 있다.

국내 부품업체 전체의 지난해 전체 매출은 168억 달러로 같은 기간동안 미국 델파이사의 매출액 292억 달러의 절반 수준에 불과한 상황이다.

부품업체의 낮은 기술경쟁력도 심각한 문제다.

기계 가공기술은 선진국 수준이지만 신제품 개발 및 설계 기술은 선진국에 비해 지극히 취약하다.

또 모기업과 납품 거래시 어음 결재율이 80%가 넘어 재무구조가 취약할 수 밖에 없어 신제품 개발을 위한 연구투자는 엄두도 내지 못하고 있다. 대우나 현대 등 대기업에 납품하게 되면 그것에 안주하고 마는 게 현실이다. 지난 96년 이후 국내 부품업체의 연구개발 투자비율은 매년 절반씩 줄고 있어 문제의 심각성을 더하고 있다.

전문가들은 우리나라 완성차 4개사의 1차 평균협력업체 수가 340개로 일본의 주요 5개 자동차업체 평균 270개사보다 지나치게 많은 것도 문제점으로 지적하고 있다.

모기업의 부품공정 모듈화(통합화)와 신차 개발에 공동참여하는 비율이 선진국 절반 가량 수준인 것도 국내 부품업체의 발전을 가로막고 있다고 입을 모은다.

산업자원부의 박정욱 사무관은 "국내 부품업체들은 전자제어장치나 엔진부품 등 고부가 핵심부품 및 소재개발에 적극 나서며 경쟁력을 키워나가야 한다"고 지적했다.

살길을 모색하고 있는 국내 부품업체들은 최근 수출을 통한 판로 다각화에 힘을 기울이고 있다. 지난 99년 자동차 부품 수출액은 20억 2,400만달러로 97년 이후 3년연속 흑자를 실현하고 있다. 한국자동차공업협동조합 회원사의 상반기 수출 실적도 지난해 상반기보다 30%나 증가했다.

업계 전문가들은 판로다각화를 위해 수출에 적극 나서는 한편 선진 외국 부품업체와 전략적 제휴와 투자유치에도 적극 나서야 한다고 말한다.

전춘택(全春澤) 델파이 아태지역 사장은 "완성차 업체들은 부품업체들에게 기술력을 이전하는 것은 물론 1차 공급업체 수를 최대한 줄여 관리비용을 낮춰야 한다"며 "국내 부품업체들도 기술력을 높이는 한편 모듈화사업에 적극 참여해 국제 경쟁력을 갖춰야 한다"고 지적했다.입력시간 2000/12/05 10:51

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