14일 업계에 따르면 공정거래위원회는 세계 1~3위 선사가 힘을 합친 P3의 공식 출범을 앞두고 P3의 기업결합이 반독점에 부합하는지 여부를 심사 중이다. 만약 공정거래위원회가 문제가 있다고 판단할 경우 P3는 국내 항구에는 기항을 할 수 없게 된다.
공정거래위원회가 심사에 돌입한 데는 국내 해운업계의 우려가 영향을 미쳤다. 한국선주협회는 P3의 한국 및 아시아시장 진입이 국내 해운산업에 위기가 될 수 있다며 지난달 초 법무법인 광장을 통해 공정위에 P3 심사를 정식 요청했다.
P3는 컨테이너선 운영선단 기준으로 세계 1·2·3위 업체인 덴마크의 머스크와 스위스의 MSC, 프랑스의 CMA-CGM이 설립한 해운동맹이다. 올 2·4분기부터 아시아와 유럽·태평양·대서양 노선을 운항하기로 하고 현재 주요 기항 국가에 승인을 요청해둔 상태다. 미국 연방해사위원회는 이미 P3의 출범을 승인했다.
P3는 250척의 선박을 통해 총 260만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)에 이르는 물량을 실어 나르게 된다. 이는 세계 전체 선단의 36.3% 해당하는 규모이며 한국발 유럽 노선만 볼 경우 전체 물동량의 49%를 P3가 차지하게 된다. 투입하는 선박의 평균크기도 1만196TEU로 경쟁 해운동맹의 선박 평균 크기보다 20% 이상 크다.
국내 해운업계가 P3의 출범에 위기를 느끼는 것도 이 때문이다. 업계 관계자는 "선단의 규모, 개별 선박의 크기 등에서 P3가 물동량을 좌지우지할 수 있다"며 "운영효율성을 바탕으로 저운임 경쟁을 주도한다면 업계가 고사할 수 있다"고 우려했다.
반면 부산항만공사는 업계의 우려와 달리 P3가 실어나를 화물 일감을 확보하기 위해 팔을 걷어붙였다. 부산항은 특히 학계와 부산시 등이 참여하는 부산항 네트워크를 구성, 공동대응 방안을 마련하고 있다. 이 네트워크를 통해 P3 운항노선을 대상으로 환적물량 경로를 분석하는 것은 물론 이들 화물을 부산항에 유치하기 위해 직접 선사들을 방문한다는 계획도 세우고 있다. 부산항만공사 관계자는 "P3가 기항하면 화물이 따라 들어오게 된다"며 "모선 유치도 추진할 계획"이라고 말했다.
해운업계 관계자는 이와 관련, "항만산업의 입장이 있을 수 있지만 국가적인 경중을 따져봐야 할 문제다"고 지적했다.
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