건설비용·운영예산 어떻게 마련하나/정부가 최대지원자

◎요금인상엔 “신중”/뉴욕­연방정부 50%부담 건설,요금 올릴땐 공청회/도쿄­벽면광고 수입으론 한계… 전구간 민영화 추진워싱턴DC 거주자는 60여만명, 뉴욕은 7백만여명, 도쿄는 1천2백50만여명이지만 수도권 인구를 합하면 워싱턴DC가 4백여만명,도쿄는 3천여만명에 달한다. 지하철 총연장은 뉴욕이 25개 노선 3백70㎞, 도쿄는 62개 노선 5백50㎞(지하철기능 사철 포함)로 서울의 8개노선 2백16.5㎞에 비해 훨씬 길다. 그러나 워싱턴은 현재 5개노선에 총연장이 1백43㎞다. 이에따라 수송분담률은 서울이 34.1%임에 비해 뉴욕이 70%(시 외곽서 지하철 환승출퇴근 기능 포함), 도쿄는 88.8%(지하철 기능 사철 포함한 총 전철)에 달한다.

서울의 도시 규모가 뉴욕·도쿄와 비슷하고 워싱턴DC보다는 훨씬 크지만 지하철노선은 뉴욕·도쿄보다 훨씬 적고 워싱턴보다는 약간 많은 편이다. 이에따라 최근 잇달아 터지는 서울의 교통문제는 지하철건설 지연 때문으로도 볼 수 있다.

서울시와 정부는 지하철 건설비용 분담을 싸고 각각 『50%까지 지원해달라』 『25%이상은 안된다』며 옥신각신 하고 있다.

지하철이 발달한 이들 도시들은 어떻게 건설비용을 조달했고 운영하고 있는가.

뉴욕의 경우 대체로 연방정부가 50%, 주정부와 시가 나머지 50%를 담당했다. 동경의 경우 중앙정부가 35%, 자치단체가 35%가량 부담하고 나머지 30%는 자체 조달했다. 워싱턴은 연방정부가 3분의2, 워싱턴DC가 나머지 3분의1을 조달했다.

서울의 경우 정부가 2.7%, 서울시가 23.7% 나머지는 외자 내지 공채발행을 통해 조달돼 지하철공사의 부채가 95년말기준으로 2조6천85억원에 달하며 매년 2천억원이상 적자가 누적되고 있다.

다만 뉴욕이나 도쿄, 워싱턴의 경우 장기간에 걸쳐 지하철을 건설했기 때문에 비용이 큰 부담이 안됐지만 서울의 경우 교통수요 폭발로 단기간에 건설됐기 때문에 부담도 그만큼 컸다.

운영도 대부분 행정당국의 지원과 요금인상으로 보충되고 있다. 이에따라 요금은 3개 도시 모두 서울 지하철요금의 2배를 웃돌고 있다.

지하철과 버스가 통합돼 있는 워싱턴교통공사는 대체로 지하철부문은 1년 예산중 40%가 부족하고 버스부문은 70%나 부족하다.

부족분은 모두 요금인상과 지방정부의 지원금으로 충당된다. 워싱턴교통공사는 지하철요금을 91년 18%, 95년 10% 등 지난 5년새 2차례에 걸쳐 인상했다. 하지만 요금인상 때마다 반드시 공청회를 2∼3차례 열어 여론을 수렴한다.

또 요금인상을 추진할 경우엔 미리 인원을 줄이거나 기구를 축소시키는등 자체적인 경영합리화 노력을 한다.공청회에서 의견이 일치되지 않으면 일반 시의회로 요금인상 결정권을 넘긴다.

도쿄의 경우 전동차 내부벽면을 광고로 빽빽하게 채워 상당한 영업이익을 올리고 있다. 지하철건설 비용은 행정당국이 부담하지만 건설후 운영보조금 지원은 거의 없다. 지하철 운영이 어려울땐 요금인상을 통해서 메우고 있는데 동경도는 장기적으로 모든 지하철을 민영화할 계획이다. 현재 운영중인 사철은 큰 수익은 못 내지만 유지에는 별 문제가 없는 상황이다.

서울의 경우 지하철공사가 건설당시의 엄청난 부채를 서울시로부터 이월받아 매년 이자부담만도 1천5백여억원∼1천6백여억원에 이르고 있는데 운송수입금만으로는 이를 충당할 수없기 때문에 매년 1천여억원을 서울시로부터 지원받고 있다.<뉴욕·도쿄=오현환>