[민자항만시대 열린다] 한국항만의 잠재력

세계 자원의 ‘블랙홀’로 불리는 중국이 막대한 해운물류 수요국으로 성장함에 따라 동북아지역은 국제물류시장에서 세계 3대 교역권의 하나로 급부상하고 있다. 급속한 경제성장을 토대로 동북아 지역의 화물 증가세를 주도하고 있는 중국의 항만은 지난해 총 490만 TEU의 컨테이너를 처리했다. 2002년 370만TEU에 비해 100만TEU가 증가한 수치로 이는 2002년 우리나라의 총 컨테이너 처리량과 맞먹는 규모. 이 같은 중국의 컨테이너 물동량 급증추세는 앞으로도 지속될 전망이다. 당초 업계는 중국이 2011년에 670만TEU의 컨테이너 물동량을 기록할 것이라고 예상했지만 매년 30% 내외의 증가세를 감안하면 2005년으로 앞당겨질 것이 확실한 상황이다. 이처럼 동북아 물류시장이 급팽창하자 세계 각국은 시장 선점을 위한 경쟁력 강화에 총력을 기울이고 있다. 중국물동량을 선점하기 위한 항만시설 확충에 적극 나서고 있는 것. 중국 상해항은 대소양산 신항만 개발계획을 추진, 총 52선석을 추가할 계획이다. 청도항과 천진항도 각각 2005년과 2010년을 목표로 7선석과 15선석을 늘리기 위해 집중적인 시설확충을 추진 중이다. 일본 역시 ‘수퍼중추항만 육성계획’을 수립해놓고 고베항 10선석 추가 및 키타큐슈시 컨테이너 터미널 개발을 진행하고 있다. 이외에 싱가폴과 말레이시아 등도 항만시설 사용료 인하를 검토하고 세계 유수 해운사들을 잇따라 유치하는 등 경쟁격화에 대처하고 있다. 한국 역시 천혜의 지정학적 장점을 살려 동북아 물류중심지로 발전해나간다는 전략을 세워놓고 있다. 특히 부산ㆍ광양항은 세계 주요 간선항로상에 위치, 허브항만으로서의 입지적 우위를 확보하고 있다. 실제로 부산항의 경우 최근 5년간 환적화물이 연평균 28.2% 증가세에 있다. 아울러 한국은 한진해운 등 세계 최고 수준의 국적선대와 조선산업기지를 보유하고 있어 관련 산업간 클러스터화 기반이 마련돼 있는 등 물류중심으로서의 성장 잠재력이 풍부한 것으로 평가받고 있다. 다만 SOC 투자수준이 아직 미흡하고 높은 항만비용, 배후부지 부족 등이 약점으로 꼽히고 있으나, 최근 민자신항 건설과 배후부지 개발 등으로 동북아 물류중심으로 자리매김하는데 어렵지 않으리란 전망이다.