대통령이 도로, 다리, 그리고 건설에 1조 달러를 투자하려 하고 있다. 문제는 ‘누가 그 비용을 대느냐’이다.
캘리포니아 73번 주도는 이상한 도로다. 우선 이 도로는 통행료를 징수한다. 무료 고속도로를 최초로 만든 주에선 드문 사례다. 그리고 미국에서 이용객이 가장 많은 일부 고속도로들이 근처에 있지만, 교통 정체가 심하지 않다. 이 도로는 오렌지 카운티 Orange County-지난해 11월 8일 대선에서 민주당 후보에게 표를 던지기 전까지 80년간이나 ‘공화당의 텃밭’이었다-안으로만 뻗어 있다. 이 도로는 대통령이 내세우는 전술 중 하나인 민간투자로 건설됐다. 트럼프는 더 많은 도로 건설 비용을 대기 위해 앞으로 민자 유치를 활용할 계획이라고 밝히고 있다.
트럼프가 앞으로 할 일에 대해 무슨 생각을 하고 있는지 안다고 주장하는 건 바보 같은 짓이다. 그러나 그가 인프라를 좋아한다고 생각하는 건 오산이 아니다. 트럼프는 대선 캠페인 내내 인프라를 언급하며, 1조 달러 투자를 약속했다. 대선 승리를 선언한 지 몇 시간 만에 그는 또 다시 “우리는 인프라 재건을 할 것이며, 최고로 만들 것”이라고 강조했다.
하지만 그가 의미하는 ‘인프라’는 아직 불명확하다. 1980년대까진 그 단어 자체가 많이 사용되지 않았을 뿐만 아니라 뜻도 모호했다. 트럼프는 인프라를 말할 때 종종 다리와 터널 건설 외에도 학교와 병원도 포함시킨다. 다른 말로 하면 ’부동산‘을 의미한다는 것이다.
트럼프 행정부의 공공 인프라 계획은 그런 시각으로 보는 게 아마도 가장 적절할 것이다. 한 캠페인 성명서는 이를 ‘국가주도(bureaucracies)’에서 ‘거래(transactions)’로 중심축이 이동하는 것이라고 묘사했다. 민간 기업들은 투자를 통해 인프라를 건설할 뿐만 아니라 소유할 것이다. 전체 투자액의 82%에 해당하는 대규모 세금 감면도 받게 될 것이다. 이 계획의 입안자들은 민간 투자액이 1,670억 달러인 상황에서, 1조 달러 규모의 인프라 계획은 납세자들에게 큰 부담을 주지 않을 것이라고 주장하고 있다. 경제 부양책으로 창출되는 신규 세입이 세금 감면액을 상쇄하기 때문이라는 게 그들의 논거다.
그 계획은 깔끔하면서도 일종의 선순환적 논리를 가지고 있지만, 어느 정도 예견된 비난에도 직면하고 있다. 예컨대 82% 세금 감면은 영리한 투자자가 실제로 돈을 거의 쓰지 않고 갑작스럽게 매우 비싼 도로를 소유한 후, 통행료를 징수할 수 있다는 것을 의미한다. 오바마 대통령의 ‘인프라 법’을 관장했던 로널드 클레인 Ronald Klain은 그 계획안을 “건설업체를 위한 대규모 기업형 복지” 라고 명명했다. 그건 이익을 취해선 안 된다는 논리가 팽배한 곳에서 민간 부문에게 이익을 취하라고 장려하는 것이라는 우려도 나오고 있다. 영리 병원 의사들은 이익을 늘리기 위해 불필요한 수술을 할 수도 있다. 그렇다면 수도관을 설치하는 건설업체는 이익을 올리기 위해 어떤 시도를 할 수 있을까? 도로나 다리는 항상 통행료를 징수할 수 있지만, 대부분의 기초 인프라의 경우는 이익을 취하는 방법이 훨씬 더 불투명하다.
심지어 도로조차 까다로울 수 있다. 73번 도로를 살펴보자. 이 도로의 건설 계획은 1970년대에 마련되었다. 석유 위기로 보류됐다가, 현재 트럼프가 제안하고 있는 ’인프라 은행‘과 비슷한 개념의 정부 기관-민간자본을 건설부문에 유치하는 업무를 했다-이 설립되자 1986년 재개되었다. 거의 18마일에 가까운 고속도로는 그렇게 1996년 개통됐다. 미국에서 가장 비싼 통행료를 내는 도로로, 1마일당 대략 30센트였다. 첫 6년 동안은 통행료 매출이 예상치에 부합하거나 초과했다. 그 뒤로 매출 상승이 멈췄고, 지난 10년 동안은 예상치를 밑돌았다.
73번 도로가 지닌 문제 중 일부는 심한 경쟁에 직면해있다는 점이다. 근처에 비슷한 노선을 가진 일부 고속도로는 통행량이 많지만 무료다. 게다가 운전하는 사람들도 줄고 있다. 자동차 소유는 전국적으로 감소하고 있다. 그리고 이런 추세는 지속될 것으로 보인다. 하지만 더욱 근본적인 문제는 인프라의 본질과 관련이 있다. 인프라는 정의상 매우 장기간의 프로젝트지만, 민간 투자는 그렇지 않다는 것이다. 73번 도로의 경우, 투입된 비용을 완전히 회수해 통행료를 받지 않아도 되는 예상 시기가 지속적으로 늦춰지면서 지금은 2040년을 훌쩍 넘은 상황이다. 인프라 투자가 자체 수익성을 확보할 수 있다고? 그건 바보 같은 짓일 수도 있다.
트럼프의 세법 안에서 주목해야 할 사항들
워싱턴 정가가 마지막으로 세법을 간소화한 이후 30년 동안, 세법은 볼품없는 애물단지로 전락되어왔다. 도널드 트럼프가 우호적인 의회를 등에 업고 업무에 임함에 따라, 모든 분야의 이익 단체들은 자신들이 지난 몇 년간 추진했던 세법 개혁이 마침내 현실화할 것이라는 확신을 갖게 됐다. 하지만 쉽지는 않을 것이다. 몇 가지 ’알려진 무지(Known Unknowns)‘를 소개한다.
1. 민주당이 동참할까?
공화당은 세법 개정 과정에서 민주당을 배제시킬 수 있다. ‘조정절차 (Reconciliation)’로 불리는 예산법을 이용하면, 어떤 개혁안도 다수결 만으로 상원을 통과할 수 있다. 하지만 그런 전략이 개혁안의 범위와 실행을 제한할 수도 있다.
2. 얼마나 빠르게 진행될까?
역사를 보면, 취임 후 첫 6개월이 대통령들에겐 가장 생산적인 기간이었다. 백악관이 올해 가을까지 합의안을 도출하지 못한다면, 개혁안은 동력을 잃을 수도 있다.
3. 미국으로 송금된 현금은 어떻게 될까?
트럼프는 기업들이 해외에 숨긴 약 2조 5,000억 달러에 대해 10%의 과세를 제안한 바 있다. 잠재적인 인프라 비용을 충당하기 위해서다. 공화당은 전체적으로 낮은 법인세율을 충당하는 쪽에 이 세금을 사용하는 것에 더 관심이 있어 보인다.
서울경제 포춘코리아 편집부
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