국내 철도 시장에 경쟁 체제를 도입하기 위해 출범한 수서고속철도, SR이 지난 해 12월 첫 운행을 시작한 이후 쾌조의 출발을 보이고 있습니다. 특히 SR의 고속철도 운영으로 코레일의 KTX와 경쟁 체제가 도입되면서 KTX가 사실상 운임을 내리는 등 고속철도시장의 경쟁 체제 효과가 본격적으로 나오고 있습니다. 김상용기자입니다.
[기자]
민간 자본이 모여 코레일의 철도망을 이용해 고속열차를 운행하는 수서고속철도, SR이 지난 해 12월 첫 운행을 시작한 뒤 불과 4개월만인 지난 3월, 누적 이용자수가 500만명을 넘어섰습니다. SR측은 오는 6월경 승객수 1,000만명 돌파가 무난할 것으로 예상하고 있습니다.
KTX는 한국철도공사인 코레일에서 운영하고 서울역과 용산역에서 출발하는 고속열차라면 SRT는 주식회사인 SR에서 운영하고 수서역에서 출발하는 고속열차입니다. 고속으로 운행하는 점도 KTX와 SRT 모두 동일합니다.
하지만 운영 주체가 달라 서비스와 요금에서 차이가 발생합니다. SRT는 KTX보다 10분 빠르고 운임이 10% 저렴한 것을 마케팅 포인트로 삼고 있습니다.
이 같은 이점을 발판으로 SRT 이용 고객은 하루 평균 4만6,863명이 이용했고 하루 최대 이용객 수가 6만4,117명에 달했습니다.
이 같은 이용 승객 증가는 국내 열차 운행 117년만에 철도 경쟁 체제의 본격 점화로 이어졌습니다. 한국교통연구원이 최근 배포한 ‘철도 경쟁 100일의 기록’에 따르면 코레일과 SR 간의 경쟁 체제로 고속철도 이용 기회 확대와 가격 인하 효과, 서비스 개선으로 이어진 것으로 분석됐습니다.
SR의 운행 시간이 10분 빠르다 보니 코레일은 서울역과 용산역에서 호남선과 경부선 KTX를 모두 이용하도록 서비스를 변경했습니다. 과거에는 경부선을 이용하기 위해서는 서울역을 가야 하고 호남선을 이용하기 위해서는 용산역에 가야 했습니다.
SRT 운임이 KTX보다 10% 저렴하게 책정되자 코레일은 KTX운임의 5~10%를 마일리지로 적립해주는 제도를 도입해 가격 인하 효과도 거두고 있습니다. 또 SRT가 특실에서 견과류 등의 서비스를 제공하고 일반실 열차내에서 전기 콘센트를 설치하자 코레일은 뒤늦게 이를 따라했습니다.
SR은 이 같은 성과에도 불구하고 팀장직을 없애는 등 조직 개편을 단행해 본격적인 사업 조직으로 전환을 추진한다는 방침입니다. SRT 운행 5달만에 조직 수술에 들어가는 SR이 코레일의 조직에 어떤 영향을 미칠 지 주목됩니다. /김상용기자 kimi@sedaily.com
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