#산업혁명의 발원지인 영국은 지난 1950년대만 해도 미국에 이어 세계 2위의 자동차 생산량에 세계 1위 자동차 수출국이었다. 하지만 1960년대 중반 잦은 노사 분규와 복수 노조의 노노 갈등, 정부 정책 실패가 맞물리며 추락했다. 영국을 대표했던 브리티시릴랜드(BL)는 재규어와 랜드로버·미니를 분할 매각했고 롤스로이스·벤틀리 등 쟁쟁한 회사들도 2005년까지 모두 해외로 팔려나갔다. 수만명의 근로자는 일자리를 잃었다.
#1933년 창립한 일본 닛산자동차는 ‘일류대 엔지니어의 집합소’로 불렸다. 도쿄를 근거지로 삼았기 때문. 반면 도요타는 변방인 나고야를 근거지로 우수 인재는 상대적으로 적었다. 하지만 세계 1위 자동차 업체로 우뚝 선 곳은 도요타다. 닛산은 계열사까지 포함해 23만명의 조합원을 거느린 일본 노동운동의 본산이었다. 1980년대까지 노조의 전횡이 24년간 이어졌고 글로벌 시장 공략 시기를 놓쳤다. 1950년대 파산 직전의 위기를 겪은 도요타는 노사가 합심해 경쟁력을 강화했다.
글로벌 자동차 역사에 한 페이지씩을 장식한 두 사례는 공통점이 있다. 바로 노조의 역할에 따라 기업의 운명은 물론 한 국가의 제조업 경쟁력까지 좌지우지했다는 점이다. 현대·기아차로 대표되는 한국 자동차산업은 그야말로 백척간두에 처했다. 세계 최대 시장인 중국 판매량은 반토막났고 미국에서도 점차 잊혀져가고 있다. 국내에서는 수입차 공세가 거세다. 현대차 안팎에서는 ‘창사 이래 최대 위기’라는 말이 공공연히 들려온다. 하지만 평균 억대 연봉을 바라보는 노조는 올해도 파업을 무기로 그들만의 목소리를 높이고 있다. 한국이 영국과 같은 길을 걸을 수 있다는 경고에 머리가 쭈뼛 선다.
16일 현대차는 23차 임금교섭을 진행했다. 하지만 입장 차를 좁히지 못했다. 현대차 노조는 올해 기본급 15만4,883원(호봉승급분 제외) 인상 등을 요구했다. 하지만 사측은 회사가 어려운 만큼 4만2,900원 인상을 제시했다. 성에 안 찬 노조는 전 조합원 파업 출정식을 여는 17일과 18일 각각 4시간씩 부분 파업한다. 21일에도 2시간 부분 파업한다. 22일에는 서울 양재동 본사에서 상경투쟁도 한다. 노조는 이미 4시간씩 두 차례 부분 파업을 진행했다. 6년 연속 파업이다. 기아차 역시 통상임금 소송 후 파업에 돌입할 예정이다.
국내 자동차산업은 글로벌 업계에서도 고임금 체계로 유명하다. 매년 반복되는 임금 협상에 생산성이나 기업성과와 무관한 기본급·상여금·연차수당·복지수당 등 복잡한 임금 체계도 한몫했다. 2015년 말 기준 국내 완성차 업체 5곳의 근로자 1인당 연봉은 9,313만원으로 도요타(7,961만원), 폭스바겐(7,841만원)을 훨씬 웃돈다. 500대 기업의 매출 대비 인건비 비중평균이 5.9%인데 자동차업종은 10.2%다. 하지만 생산성은 경쟁사에 못 미친다. 차량 1대를 만드는 데 걸리는 시간은 도요타가 24.1시간, GM이 23.4시간인데 반해 한국은 26.4시간이다.
막무가내식 노조의 주장은 왜 매년 반복될까. 노노 갈등이 가장 큰 원인으로 분석된다. 현대차의 경우 7개 이상의 계파가 존재하는 것으로 알려져 있다. 회사 사정을 고려해 합리적 결정을 내리려 해도 다른 계파에서 이를 비판하고 다음 노조 선거에서 밀리게 된다. 이렇다 보니 인기영합주의식 공약은 매년 반복되고 현실을 직시하지 못한다는 지적이다.
김용근 자동차산업협회 회장은 “국내 자동차 업계를 대표하는 현대차 노조는 출범 이후 30년간 노동인권과 근로자 지위가 크게 개선됐는데도 여전히 강력하게 보호받고 있다”며 “국가 경쟁력 차원에서도 노동법 등 노조 문제에 대한 사회적 논의가 필요한 상황”이라고 말했다./강도원·조민규기자 theone@sedaily.com
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