상용 트럭업계가 40년 만에 최대 변화에 직면하고 있다. 자동차 메이커와 기술 회사들이 선두 깃발을 꽂기 위해 경쟁을 벌이고 있다.
애덤 요크 Adam Yauch(별칭 MCA)의 베이스 라인이 스피커를 타고 흐른다. ‘장벽을 뛰어넘자’는 테슬라 모터스 CEO 일론 머스크 Elon Musk에 고무된 관중들이 LA 외곽 격납고를 가득 메웠다. 그리고 혁명이 임박했다는 이야기가 흘러나왔다. 구경하는 이들은 그런 조짐을 분명 느꼈다. 흥분된 에너지가 상쾌한 캘리포니아 대기에 넘쳐 흘렀다.
혁명은 (누가 하느냐에 따라 진화일 수도 있다) 실제로 진행 중이었다. 그렇다고 해서 테슬라 세미 Semi를 타고 나타난 머스크의 무게감 있는 등장은 막을 수 없었다. 세미는 100% 전동화 대형트럭으로, 상용 트럭업계의 판도를 뒤바꿀 수도 있는 모델이다.
다임러 Daimler, 나비스타 Navistar 같은 트럭 메이커부터 찬제 Chanje, 임바크 Embark 같은 스타트업, 거기에 우버의 오토 Otto와 웨이모 Waymo, 구글의 자율주행프로젝트에 이르기까지 수많은 기업들이 차세대 트럭 시장에 뛰어들고 있다. 이들의 비전에는 전동 파워트 레인 *역주: 자동차의 엔진에서 발생한 모든 동력을 바퀴로 전달하는데 관여되는 모든 장치, 자율 주행 기술, 다양한 무선 연결성이 포함되어 있다. 이제 테슬라와 머스크도 자연스럽게 이 비전을 공유하고 있다.
이처럼 많은 기업들이 100년 역사를 가진 산업을 현대화하기 위해 갑자기 달려 드는 데에는 충분한 이유가 있다. 강력해진 탄소 배출 규제가 그 중 하나다. 전자상거래의 급 테슬라 세미: 더 나은 트럭을 만들려는 전기차 업체의 새로운 속한 부상도 한 몫을 하고 있다. 그 밖에도 자율 주행 관련 기술 발전이 검증 단계를 훌쩍 넘어섰다.
그러나 무엇보다 사업 기회가 가장 중요한 이유다. 트럭 산업은 경제 부흥의 전형적인 지표다. 미국트럭운송협회(American Trucking Associations)에 따르면, 2016년 기준으로 트럭 업계는 전체 미국 화물의 70% 이상을 운송하며 매출 6,760억 달러를 기록했다. 같은 해 사업용 트럭 등록 대수는 약 3,380만 대였다. 그 중 거의 400만 대는 초대형 화물 트럭을 뜻하는 클래스 8로 분류된다.
트럭 사업이 없으면 경제는 ‘끽’ 소리를 내며 멈출 것이다. 따라서 트럭업계의 효율성을 높일 수 있는 사람은 누구든 미국 전 지역에서 분명 이익을 챙길 수 있다.
기술이 그 흐름을 선도하고 있다. 볼보 Volvo와 프라이트라이너 Freightliner사 모델처럼 최신 트럭들은 적응형 순항 제어장치(adaptive cruise control) *역주: 앞차와의 거리에 따라 속도를 조절하는 기능 와 유사한 운전자 보조 기술, 승용차에서나 볼 수 있는 차선 유지 기능 등을 탑재하고 있다. 이런 기술들은 트럭 운전의 스트레스를 줄이고, 안전성과 연비를 높여줄 수 있다. 또 자율 주행은 한층 발전된 기술을 예고하고 있다.
스타스키 로보틱스 Starsky Robotics의 CEO 겸 공동창립자인 스테판 셀츠 악스마허 Stefan Seltz-Axmacher는 1980년 트럭업계에 대한 규제완화 이후, 보이지 않았던 급격한 변화가 현재 눈앞에 와 있다고 생각한다. 그는 “이제까지 수십억 달러의 손실과 이익이 났다. 자율 주행 트럭은 그보다 훨씬 더 큰 변화를 일으킬 것”이라고 예측했다.
샌프란시스코에 위치한 셀츠 악스마허의 회사는 소프트웨어와 레이더, 컴퓨터 비전 *역주: 기계 또는 컴퓨터가 사람 눈처럼 보고 인지하고 이해할 수 있는 분석 시스템 카메라를 활용해 장거리 운송용 트럭이 고속도로에서 스스로 주행하고, 출구에서 최종 목적지까지 원격 조정자에게 주행 통제권을 일임하게 한다. 작년 9월 스타스키 로보틱스 트럭 1대가 사람의 개입이 전무한 상태에서, 플로리다 고속도로 68 마일을 주행한 바 있다.
다른 자율주행 트럭 스타트업들도 그 뒤를 바짝 쫓고 있다. 중국과 샌디에이고에서 사업을 벌이며, 엔비디아 Nvidia와 시나 코퍼레이션 Sina Corp.의 지원을 받고 있는 투심플 TuSimple은 2가지 노선에서 시범 운행을 계획하고 있다(투손 Tucson에서 피닉스까지 120마일과 또 다른 상하이 구간이다). 니콜라 모터 Nikola Motor는 무인 및 수소전지 클래스 8 트럭을 설계 및 제작 중에 있다. 니콜라 모터의 CEO 트레버 밀턴 Trevor Milton은 자사 트럭을 “트럭계의 아이폰”에비유하며 “향후 8년 내에 트럭업계가 완전히 변화할 것”이라고 예측했다.
그렇다면 1896년 첫 트럭을 시장에 선보인 다임러 같은 회사는 어떤 입장일까? 전 세계적으로 연간 40 만대 이상의 트럭을 판매하는 다임러는 장기적 관점에서 상용차에 대한 기술 접목을 놓고 신중한 행보를 보이고 있다. 다임러의 대변인 플로리안 마르텐스 Florian Martens는 “이는 분명히 진화”라고 말했다. 그건 혁명은 아니라는 뉘앙스다.
테슬라는 이와는 상반된 주장을 하고 있다. 가격이 18만 달러인 세미는 1회 충전으로 최대 500마일을 주행할 수 있다. 다임러가 개발 중인 전기 트럭에 비해 4배나 긴 거리다. 월마트와 마이어 Meijer 같은 고객사들은 2019년 제작 예정인 테슬라 세미 시제품 차량을 이미 예약 주문한 상황이다. 그러나 회의론도 여전하다. 나비스타의 엔지니어링 담당 부사장 대런 고스비 Darren Gosbee는 “이런 예약 주문은 선전용에 불과하다. 검은 매연을 내뿜는 디젤 엔진 대신 조용하고 깨끗한 전기 트럭의 후광 효과를 노린 것”이라고 주장했다(이에 대해 테슬라는 코멘트를 거부했다).
바꿔 말하면, 트럭 산업은 기술을 받아들이는 속도가 느린 편에 속한다. 고스비는 전동화 추진력과 자율주행을 도입하는 데 시간이 다소 걸렸다는 점을 지적했다. 그는 “연결성만이 유일한 예외였다”며 “그 혜택이 매우 혁명적이어서 소비자들이 정말 좋아할 수 밖에 없었다”고 말했다.
그 점을 보고 머스크가 (이 사업에) 뛰어든 것 같다.
서울경제 포춘코리아 편집부 / BY KIRSTEN KOROSEC
< 저작권자 ⓒ 서울경제, 무단 전재 및 재배포 금지 >
