BMW 화재 사고는 차량의 배기가스를 회수해 엔진으로 다시 보내 연소시키는 배기가스 저감 장치의 설계 자체가 잘못돼 발생한 것으로 조사됐다. 애초에 뜨거운 배기가스를 감당하기 역부족인 부품을 장착하고는 우리나라 배출가스 규제에 맞게 적정 용량을 넘겨 배기가스를 처리하다 보니 냉각수가 끓어 화재가 발생했다는 것이다.
박심수 민관합동조사단장과 이상일 국토교통부 자동차정책과장은 24일 정부서울청사와 정부세종청사에서 각각 브리핑을 열어 BMW 화재 사고 원인 등을 설명했다. 박 단장은 BMW 화재 원인에 대해 “화재의 근본 원인은 제작사의 엔진배기가스재순환장치(EGR) 설계 용량이 부족한 것이다”라며 “EGR의 냉각장치인 쿨러의 냉각수 양이 부족해 냉각수가 끓는 ‘보일링’ 현상이 발생했고 이로 인해 균열과 화재가 발생했다”고 밝혔다. 이어 “BMW의 EGR 쿨러는 일반적인 운전 조건에서도 보일링 현상이 나타난다는 사실을 확인했다”고 덧붙였다.
올해 들어 11월 말까지 발생한 화재는 52대로 확인됐다. BMW는 EGR 바이패스의 문제라고 했다는 질문에 “바이패스 밸브와 EGR 밸브는 엄연히 다른 부품이다”라고 답했다.
BMW가 EGR 소프트웨어를 인위적으로 조작했다는 의혹과 관련하여 박 단장은 “인위로 조작한 것은 아니다. 시험과 실제 도로 주행시 데이터가 다르게 나타나는 경우가 인위조작이다”며 “소프트웨어를 통해 EGR에 들어가는 배기가스량을 조절하지만 이는 엔진 설계 전략이므로 조작이라고 할 수는 없다”고 말했다. 다만, 그는 “그 양이 EGR 쿨러가 냉각해 줄 수 있는 용량을 초과해서 EGR을 사용했다는 것은 설계결함이라고 봐야 한다. 소프트웨어는 이상이 없다”고 밝혔다.
이 과장은 “소프트웨어가 밸브가 1㎜ 정도 열린 상황에서는 이를 감지하지 못하는 것이 확인됐다. 이런 점에서 소프트웨어의 일부 문제가 있다고 할 수 있다”고 설명했다.
박 단장은 “EGR 모듈은 쿨러와 밸브, 바이패스 밸브 등 세 개로 구성되는데, 이것을 교체해도 EGR 용량을 키우지 않거나 유입되는 배기가스양을 줄이지 않는다면 지금 현재 흡기 다기관으로는 화재 시간만 늦출 뿐 언젠가 불이 날 가능성을 막지 못한다”며 “추가적으로 리콜 대상 부품이 더 늘어날 수 있다”고 말했다. 이어 그는 “계속 화재가 난다면 현재 플라스틱 소재인 흡기다기관을 금속 재질로 바꿔야할지 모르겠지만 이 역시 BMW가 소명해야 하는 문제이다”라고 덧붙였다.
과징금 112억원에 대해서 그는 “과징금은 현행 자동차관리법상 기준으로 설정한 기준이다. 늑장 리콜에 대한 과징금 규모가 과거 상향되면서 부칙 규정에 2016년 6월 이후 자기 인증이 신고된 차량부터 적용된다는 규정이 있다” 라며 “이 때문에 현재 리콜 조치된 17만대 중 2만여대 정도만 과징금 부과 대상이 됐다”고 밝혔다. 그는 “현재 국회에 제출된 법안대로 매출액의 3%에 해당하는 과징금을 매길 수 있거나 부칙 규정이 없어 과징금 적용 범위가 확대될 수 있었다면 약 2,600억원의 과징금 부과가 가능했을 것이다”라고 부연했다.
박 단장은 “단정적으로 BMW가 속였다고 말할 수는 없지만 BMW 같은 기술력을 가진 회사가 정확한 원인을 몰랐다고 보기는 어렵다고 생각한다”며 “BMW가 이런 문제를 부품회사 잘못으로 돌리는 것은 책임을 전가하는 것이다”라고 지적했다. 아울러 리콜 이후 발생한 화재의 책임 소재는 “당연히 제작사에 있다”고 밝혔다. 그는 올 하반기 출시된 신차들은 “작년 9월부터 강화된 배기가스 기준이 적용돼 SCR(선택적 환원 촉매 시스템) 등 배기가스 저감장치를 추가로 단 차량들이 대부분이므로 문제 없다고 봐도 된다”고 말했다.
국토부 김경욱 교통물류실장은 “통상적인 경우보다 화재가 빈발하는 차에 대해서는 조사할 필요가 있다”며 “앞서 자동차 리콜 개선방안에서 밝힌 바와 같이 화재 발생 빈도가 평균치보다 월등히 상회하는 차에 대해서는 조사를 개시하도록 관련 제도를 정비할 계획이다”라고 밝혔다.
/윤서영 인턴기자 beatriz@sedaily.com
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