“택시 업계가 고사 직전이다” 카풀 서비스 도입을 막아선 택시업계의 주장이다. 일정 부분 맞다. 서울시에 따르면 서울법인 택시의 한 해 매출은 2014년 1조 7,263억원에서 2018년 1조 5,024억원으로 감소했다. 그런데 택시업계의 폐업률은 사실상 제로다. 서울시 기준 법인택시 사업장은 2014년 255개에서 2018년 254개로 한 곳 줄었다. 내리막길을 걷고 있는 하향 산업의 폐업률이 ‘0’에 가까운 것은 사업주는 손해를 보지 않는 구조라는 뜻이다. 기형적인 구조의 핵심은 사납금 제도다. 서울 법인 택시 업계 1위라는 A사의 감사보고서에 따르면 2016년 기준 A사는 임원 급여로 5억 9,250만원, 직원급여로 2억 5,954만원을 지출했다. 4명의 임원 월급이 380여명의 기사 기본급보다 많다. 사업주는 억대 소득을 올리고 택시 기사들은 최저임금에도 미치지 못하는 월급을 받아가도록 하는 게 사납금 제도의 핵심이다. 한 택시기사는 “택시업계의 불황은 반만 맞는 것”이라며 “택시 기사들은 불합리한 임금 구조 탓에 택시 업계를 떠나고 업주들은 사납금을 올려 잘 먹고 산다”고 토로했다.
택시 기사들의 생존권을 지키겠다며 카풀에 반대하는 사업주들이 바로 지금 기사들의 생존권을 위협하는 사납제의 개선 논의도 하기 싫다고 한다. 완벽한 모순이지만 택시업계가 목소리를 낼 수 있는 것은 막강한 정치적 영향력 때문이다. 선거 때마다 택시업계가 ‘요금 인상’ 등을 요구하고 정치권이 이를 수용하는 듯한 모양새를 취하는 것은 이 때문이다. 전국택시운송사업조합연합회장을 8번 연임한 박복규 회장이 2005년 정치자금법 위반 혐의로 구속된 전력이 있다는 것은 택시업계와 국회의 연결고리를 잘 보여주는 사례다. 국회 의원실을 불법 점거하고 카풀 반대 동의서를 받는 택시 단체의 일방통행도 정치권과의 관계라는 자신감에서 기인한다.
한국경영자총협회 감사 자격으로 최저임금위원회 사용자 위원으로도 활동 중인 박 회장은 2015년 최저임금위에서 “택시 기사들은 영업 중 잠을 잤는지 어디 갔는지도 모른다”고 했다. 택시사업주의 대표격인 그가 대타협기구에서 기사들의 편에 서겠다고 한다. 대타협기구의 논의가 공유경제라는 혁신과 기사들의 생존권과의 조화에서 벗어나 사업주들의 사적 이익에 휘둘릴 것이라는 의구심이 가시지 않는 이유다.
/박형윤기자 manis@sedaily.com
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