최근 세계 에너지 선진국을 중심으로 수소에너지가 뜨거운 이슈로 대두하고 있다. 수소위원회(Hydrogen Council)는 회원사가 지난 2017년 설립 당시보다 4배 늘어난 54개사로 확대됐고 국내에서도 수소와 관련한 각종 세미나와 콘퍼런스에 관심이 집중되고 있다.
우리에게 수소에너지가 필요한 것은 무엇보다 환경문제 때문이다. 지금 전 세계는 온실가스 감축을 위해 신재생에너지 확대 등을 통한 미래 에너지 시스템 변화를 추진하고 있다. 미래 에너지 시스템에서 수소는 열에너지 네트워크, 전기에너지 네트워크, 연료 네트워크를 연계하는 최적의 에너지원이 될 가능성이 매우 높다.
우리 정부도 이런 시대적 흐름에 발맞춰 2017년 ‘재생에너지 3020 이행계획(안)’을 발표했고 2019년에는 ‘수소경제 활성화 로드맵’을 내놓았다.
수소경제 활성화 로드맵은 우리나라가 강점을 가진 ‘수소차’와 ‘연료전지’를 양대 축으로 삼아 수소경제를 선도하는 산업생태계를 구축함과 동시에 수소차 누적생산량을 2018년 2,000대에서 오는 2040년 620만대(내수 290만대, 수출 330만대)로 확대함으로써 세계 시장 점유율 1위 달성을 목표로 하고 있다. 이를 위해 수소충전소는 정부 주도하에 2018년 14개에서 2022년 310개소, 2040년에는 1,200개소까지 확충해나갈 계획이다.
수소산업은 밸류체인상 수소 생산→저장·이송→활용으로 나눌 수 있다. 여기서 핵심은 수소를 얼마나 안정적이고 저렴하게 공급(생산, 저장·이송)할 수 있는가 하는 점이다. 최근 수소전기차가 증가하고 새로운 용도의 수소 수요가 증대됨에 따라 ‘안정적인 수소 공급’이 중요한 이슈로 등장했는데 이런 수소전기차 증가에 대비해 수소충전소 구축·운영을 담당할 민간합작법인(HyNet)이 출범했다.
신설 법인은 2019년부터 4년간 전국에 수소충전소 100개소를 구축할 계획이지만 이와 연계된 수소 공급 방안은 아직 발표된 바 없다. 신설 법인 설립과 관련한 용역 보고서에서는 수소 생산 및 저장·운송을 안정화하고 경쟁력 있는 가격으로 수소를 공급할 수 있도록 가칭 ‘수소유통센터’를 운영할 필요가 있다고 지적하고 있지만 실질적인 공급계획은 전무한 실정이다.
현재 국내에서 운영되고 있는 수소충전소는 총 11곳으로 수소는 3개 석유화학단지에서 튜브 트레일러로 공급되고 있다. 하지만 공급가격은 석유화학단지와 수소충전소 간 거리에 따라 차이가 있다. 실제로 석유화학단지와 가까운 곳은 5,000원/㎏, 거리가 먼 곳은 1만원/㎏에 공급되고 있다. 일례로 오프사이트 수소충전소에 안정적으로 수소를 공급하기 위해서는 수소충전소 1개소당 2대의 튜브 트레일러가 필요하지만 초기 수소 수요가 미미한 상황에서 과감하게 수소 공급용 튜브 트레일러를 구매하기 위해 투자를 하기란 결코 쉽지 않다. 수소 이송 방법 중 튜브 트레일러 운송은 안전관리자 및 운전기사 등이 필요하므로 운송비용이 높아질 수밖에 없다. 수소배관을 이용할 수도 있지만 건설비용이 대략 1㎞당 10억~12억원이나 필요할 만큼 투자비가 많이 소요된다.
이런 점을 고려할 때 가칭 수소유통센터를 구축해 체계적으로 수소를 공급할 수 있는 시스템을 갖추지 않는다면 수소산업의 성장에 많은 어려움이 예상된다. 또 수소가격을 안정화하기 위해서는 지역별 수소 생산 및 운송 비용을 최소화하는 방법을 선정하고 규모의 경제를 실현해야 한다. 그리고 수소충전소에 안정적으로 수소를 공급하기 위해서는 무엇보다 선제적 투자와 정부의 정책적 지원이 반드시 필요하다. 최종 소비자가 사용하는 수소는 타 연료 대비 경쟁력이 있어야 한다. 그러나 경쟁력을 확보하기까지는 앞으로 많은 시간이 필요하다. 정부가 수소 생산에서 최종 소비자까지 이어지는 밸류체인 전체에 대한 심도 있는 고찰로 초기 수소산업이 안정화될 때까지 적극적이고 과감하게 정책 지원을 추진해주기를 고대한다.
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