전 세계 선사 및 조선소는 최근 안전 및 친환경 운항을 위한 디지털 기술에 큰 관심을 가지고 있다. 동시에 선박은 자동차에 비해 시장 규모가 작고 보수적이라 신기술 도입 속도가 느리다. 이 같은 상황에서 자율항해 기술의 유용성이 지금보다 더 확실하게 검증된다면 시장은 급속도로 커질 것으로 업계는 내다보고 있다.
실제 선박은 속도가 날수록 연료는 ‘세제곱’에 비례해 소모될 정도로 에너지 효율성이 강조되는 산업이다. 예컨대 2배의 선속으로 운항하면 연료는 그 전보다 8배가 소요된다. 반면 선박은 정해진 시간에 화물을 운송하지 못하면 막대한 페널티를 지불해야 한다. 또 최근 선박 환경 규제가 심해지면서 연료를 덜 쓰면서 최대한 빠르게 가야 하는 딜레마가 업계의 숙제가 되고 있다. 사람이 아닌 자율운항 기술이 주목받고 있는 것은 탄소 저감이나 에너지 효율 등을 잡을 수 있는 대안이 될 수 있기 때문이다.
아비커스는 올 6월 ‘하이나스 2.0(대형 상선용 자율운항 레벨 2기술)’을 통해 태평양을 횡단하며 연료와 온실가스를 각각 7%, 5% 줄였다. 이밖에 정부와 업계는 자율운항 기술이 상용화되면 인적 과실로 인한 해양 사고의 75%가 줄어들고 대기오염 물질 저감을 통해 연간 3400억 원에 이르는 환경 편익이 발생할 것으로 기대하고 있다.
무인 선박 기술은 하루가 다르게 발전하고 있지만 수십 년 전 규제에 막혀 간단한 테스트조차 할 수 없는 상황이다. 자율운항 3단계 이상의 자율운항 단계에서는 선원이 승선하지 않아도 된다. 하지만 현 법령에 따르면 무인 선박은 허용되지 않기 때문에 최소 승무 규정 등에 대한 규제 혁파가 필요한 상황이다.
현재 여러 국가들이 자율운항 선박 개발을 위해 관련 규제를 완화하고 테스트 해역을 지정하는 등 개별 국가의 국내법으로 3·4단계 자율운항 선박에 대한 기준을 마련 중이다. 우리나라도 해사안전법이나 선박안전법 등 해사 분야 법제도 정비로 규제 혁신 방안에 대해 논의해야 하는 대목이다.
자율운항은 인공지능(AI)이 기반이다 보니 데이터와 실적 등 ‘트랙레코드’가 매우 중요하다. 자율운항을 한 데이터가 많을수록 이에 비례해 자율운항 기술도 정교해진다.
완성차 자율주행과 비슷한 이치다. 구글의 자율주행차 웨이모(Waymo)는 2020년 기준 자율주행 거리만도 3200만 ㎞에 달한다. 우리나라 자율주행기술개발혁신사업단의 올 초 기준 주행거리 합계는 72만 ㎞로 기술 격차는 시간이 갈수록 벌어진다. 해외 자율주행 기업들과 국내 업체들 간 기술 격차를 반면교사 삼아 아직 무주공산인 자율운항 산업 육성을 위해 트랙레코드를 쌓을 수 있게 정부 당국의 적극적인 정책 지원이 필요하다는 주장이다.
임도형 아비커스 대표는 “자율운항 사업을 하는 입장에서 보면 한국은 일본이나 유럽에 비해 트렉레코드를 쌓을 수 있는 기회가 적다”며 “국가적 차원에서 자율운항 기술 개발을 위한 생태계를 조성해 줄 필요가 있다”고 말했다.
일례로 정부에서 진행 중인 친환경 국공선 사업에 자율운항 사업을 연계, 국공선에 항해보조솔루션을 탑재해 2~3단계 자율운항 테스트 베드를 운용할 수 있게 정부가 지원하는 방법도 있다.
자율운항 관련 인력 역시 매우 부족하다. 자율운항 시장은 앞으로 10년 이후 본격 개화될 것으로 전망되는 만큼 지금부터 차근히 관련 인력 육성에 대한 대책을 마련할 필요가 있다는 주장이다.
자율운항 기술 개발을 위해서는 인지, 판단, 조종·제어 기술 개발을 위한 연구자가 필요하고 이를 구현하기 위해서는 소프트웨어·하드웨어 엔지니어가 필요하다. 국내에도 자율인지를 위한 컴퓨터 비전, 센서 융합 연구 인력과 조종·제어를 위한 공학 전문가들이 있지만 자율운항 기술에 특화된 인력은 상대적으로 부족하다는 설명이다.
임 대표는 “자율운항 기술 수요에 비해 우리나라는 전반적으로 인재 풀이 작고 실무에 즉시 투입할 수 있는 경험을 가진 엔지니어들이 매우 귀한 편이라 공개 채용, 수시 채용 등 다양한 방법으로 채용하고 있다”고 했다.
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