“국제적으로 약속한 2050년 탄소 중립(온실가스 배출 0)을 달성하고 환경 이슈로 촉발될 무역장벽 극복에 나서야 합니다. 이를 위해 자동차 등 모빌리티 분야에서 친환경성을 높이고 과학기술 외교력을 키우는 것이 중요합니다.”
한국환경한림원과 서울경제가 20일 서울 양재동 엘타워에서 함께 마련한 제59차 환경리더스포럼에서 전문가들은 “발전과 산업 다음으로 많은 온실가스와 미세먼지를 배출하는 분야가 자동차 등 모빌리티”라며 이같이 강조했다. 화석연료를 쓰는 내연기관차는 2025년 노르웨이·네덜란드, 2030년 영국·인도, 2035년 유럽과 미국 17개주, 중국, 2040년 한국·대만·싱가포르에서 판매가 금지될 예정이다. 미국은 ‘인플레이션감축법(IRA)’을 통해 내년부터 전기차를 미국에서 조립하고 광물은 자국이나 자유무역협정(FTA) 체결국에서 40% 이상 조달하며 배터리 부품은 북미산을 50% 이상 사용할 경우 전기차 한 대당 3750달러를 지원하기로 했다. 이에 따라 한국산 전기차는 보조금 지원 대상에서 제외돼 논란이 일고 있다.
허탁 한국환경한림원 회장은 기조발제에서 “그린모빌리티는 자동차뿐 아니라 선박·도심항공모빌리티(UAM)·드론·전기자전거·전기오토바이오까지 조합해서 봐야 한다”며 “자동차의 환경성을 평가할 때 운행 단계만 다뤘는데 원부자재 조달·제조·유지보수·폐기까지 전 주기를 평가하는 쪽으로 전환해야 한다”고 강조했다. 자동차 등 모빌리티 운행 과정에서 온실가스·미세먼지 배출 비중이 각각 14%가량인데 전 주기를 평가하면 비중이 더 늘어날 것으로 보인다. 허 회장은 “정부가 IRA에 관해 정보 파악도 늦었고 대응도 제대로 못했다”며 “미국이 중국 내 반도체 공장에서 특정 수준의 칩을 생산하는 장비 수출을 통제하기로 한 데 대해 우리가 1년 유예 조치를 받은 것처럼 전기차도 협상을 잘해야 한다”고 힘줘 말했다.
이에 대해 박연재 환경부 대기환경정책국장은 발제에서 “자동차 전과정평가(LCA)가 국정과제에 포함돼 있고 전기차의 경우 현대차의 아이오닉6 라인에서 시범사업을 추진하고 있다”며 “LCA 입법화 추진에 들어가려 하나 세계적으로 표준화돼 있지 않아 시간이 많이 걸릴 것”이라고 내다봤다. 그러면서 대기환경정책국의 내년 예산으로 4조 원을 신청했는데 무공해차 전환에 3조 2000억 원을 책정했다고 소개했다. 현재 신차의 10~13%가 전기차인데 2030년에는 30~40%까지 비중이 높아질 것이라는 게 박 국장의 전망이다. 세계 전기차 보급 현황을 보면 중국이 1위이고 한국은 7위(수소차는 1위)이다.
정부의 전기차와 수소차 보급 목표 재설계 방침도 전했다. 박 국장은 “우리나라가 2030년 국가온실가스감축목표(NDC)를 2018년에 비해 40% 줄일 계획을 잡고 있는데 이 중 수송 분야의 비중이 가장 높다”며 “2030년 전기차 362만 대, 수소차 88만 대 보급이 목표인데 전기차는 빠른 반면 수소차는 더디게 진행돼 연도별 목표를 재설계하고 있다”고 밝혔다. 수소차는 버스·트럭·청소차 등을 위주로 하고 승용차 비중은 줄이기로 했다는 것이다. 수소차 충전망의 경우 부산·울산·평택 등 트럭이 많이 다니는 곳부터 설치하는 것이 유효하다고 했다.
청중석에서 중국·미국 등 외산 전기차에 대한 보조금 차별의 필요성을 거론하자 박 국장은 “올 상반기까지 전기차 국비 보조금(5362억 원) 중 87.5%를 국산에 지원했다”며 “보조금 체계 개편에 관해 산업부 등과 협의한 뒤 연말에 발표하겠지만 소탐대실할 수 있어 신중해야 한다”고 답했다. 현재 국내에서 팔리는 50종 이상 전기차 중 전기버스 등 중국산에 대한 보조금이 7.2%로 높아진 반면 미국산(테슬라)은 1000억 원 이상 지원을 받다가 300억 원가량으로 감소해 3.1%까지 떨어졌다.
김창환 현대자동차 배터리개발센터장은 “현대차·기아는 올 상반기 중국 시장을 제외하고 전기차 세계 판매 3위를 달성하는 등 자동차·UAM·로봇 등 친환경 모빌리티를 발전시키고 있다”며 “2045년까지 부품조달·생산·차량운영 등 탄소 중립을 꾀하기 위해 노력하고 있다”고 소개했다. 현대차는 2030년 자동차 생산량(지난해 660만 대) 중 300만여 대를 전기차로 충당하기로 했다. 2035년 유럽, 2040년 주요 시장에서 전기차와 수소차 등 전동화 모델로 100% 대체할 방침이다.
윤제용 서울대 화학생물공학부 교수는 “수송 분야의 온실가스 감축 정책이 기존 도시의 틀을 유지한 채 전기차나 수소차로 전환하는 데 치우쳐 있는데 차량 수요를 억제하고 대중교통과 자전거, 보행 장려 정책을 펴는 것도 중요하다”며 “차선 하나를 전기차나 개인 모빌리티로 할당하는 등 파격적인 정책이 필요하다”고 지적했다. 그러면서 프랑스 파리의 안 이달고 시장은 15분 내로 원하는 곳에 갈 수 있도록 도시 재설계를 추진하지 않느나고 했다. 윤종수 김앤장 고문 역시 “자전거·전기오토바이 등 마이크로 모빌리티와 버스·지하철·기차 등 매크로 모빌리티를 잘 결합해야 한다”고 거들었다. 허탁 회장도 “공유차 서비스인 ‘타다’가 재작년에 폐업했는데 공유 모빌리티 확대와 인프라·데이터·보험 체계 정비가 필요하다”고 했다.
임동순 한국환경경제학회 회장은 “친환경차를 늘리려면 충전망 중 이동식 충전기 쪽도 신경을 써야 한다”며 “멀티충전시스템과 마이크로 가상발전소(VPP) 같은 전기차의 저장 용량을 활용하는 전력연동망(V2G)을 구축해야 한다”고 조언했다. 임 교수는 이어 “전기차가 일정 수준 확대되면 보조금과 조세 감면 지원을 점차 축소해야 한다”며 “배터리와 부품·소재 경쟁력 확보, 소프트웨어·설계·콘텐츠파워 강화, 인력 육성, 거점별 산업생태계 연계에도 나서야 한다”고 덧붙였다. 이에 박 국장은 “상용 신차에 대한 보조금 신설 등 보조금 차등 지급에 이어 점차 세금 감면으로 전환할 것”이라며 “충전망도 지난 10여 년간 환경부가 깔아온 망을 민간에 매각하는 등 활성화할 것”이라고 했다. 그러면서 민간 충전망 시장도 SK·GS·현대차·한화 등 대기업이 진출하며 품질이 높아지고 있다고 전했다.
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