유엔(UN) 산하 국제해사기구(IMO)에서 주도하는 ‘국제해상운송에 대한 환경규제’는 2050년까지 국제해상운송에서 탄소중립을 달성할 것을 작년 해상환경보호위원회에서 선언했다. 이후 지금까지 선박의 연료효율성이 기준을 충족하지 못하는 경우 운항하지 못하게 하는 기술적 조치에 초점을 맞춰왔다. 2027년부터는 에너지사용량 대비 탄소배출량의 기준을 설정하고 그 기준을 충족하지 못하는 경우 탄소배출에 대해 비용을 부과하는 경제적 조치를 도입한다. 앞으로 정해질 부과금의 수준에 따라 달라지겠지만 해운기업의 비용부담이 높아질 가능성이 높다. 이 비용은 자연스레 해운서비스를 이용하는 화주에게도 전가된다.
글로벌 기업들은 자체적으로 탄소중립을 추구하면서 탄소배출량이 작을 뿐만 아니라 비용 면에서도 경쟁력 있는 해운기업을 이용할 것이다. 따라서 앞으로 몇 년 간 무탄소·저탄소 연료를 사용하는 친환경 선박을 언제 얼마나 확보할 수 있는 지에 따라 글로벌 해운기업의 명운이 정해진다.
친환경 선박은 기본적으로 일반선박보다 건조가격이 높고 무탄소연료도 더 비싸기 때문에 해운기업에게는 매우 도전적인 과제다. 따라서 정부의 보조금 지원, 녹색채권 인수 등이 반드시 필요하다. 이는 불확실성이 높은 해운시장에서 무탄소 친환경 선박에 투자할 수 있는 기초적인 토대가 된다.
이런 상황에서 전세계 대부분 해운국가에서는 영업이익이 아닌 해운기업이 보유한 선박규모에 따라 세금을 부과하는 톤세제를 도입하고 있다. 덕분에 해운기업은 시장의 변화와 관계없이 세금을 확정할 수 있어 경영의 확실성과 예측가능성이 올라간다. 이는 결국 해운기업이 대규모 투자를 할 수 있는 제도적 기반이 된다. 톤세제를 도입한 국가와 기업의 선박 확대 효과는 실증적으로 이미 검증되고 있다.
국제적 시류와는 달리 우리 정부는 톤세 유지 여부와 함께 톤세율 상향조정 등 톤세제 전반에 대해 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 친환경 선박도입이 시급한 상황에서 오히려 톤세제가 후퇴할 가능성이 있는 것이다. 근본적인 문제는 우리나라 톤세제가 5년에 한 번씩 지속 여부를 검토하도록 하는 ‘일몰제’로 운영되며 제도적 불확실성이 있다는 것인데 이는 톤세제 자체의 취지와 완전히 상반된다.
우리나라 해운기업과 경쟁관계인 유럽과 주변 아시아 국가들은 일몰제가 아닌 영구적인 세제로 운영하고 있다. 여기에 스위스와 이스라엘도 톤세제 도입을 위한 법안이 국회에 상정돼있어 두 국가까지 도입할 경우 전 세계 거의 모든 선박이 톤세제를 적용받는다. 우리나라도 해운산업 경쟁력 강화를 위해서 톤세제 유지는 반드시 필요하다.
최근 열린 민생토론회에서 정부는 해운항만·물류분야 발전 방안을 발표하고 있다. 부산은 오래된 항만공간을 친수공간으로 시민들에게 돌려주는 북항 재개발을 추진하고 있고 인천은 항만 기능강화를 위해 완전자동화 터미널 도입, 국적선사 선대확충 등을 가속화하고 있다. 하지만 가장 중요한 사실은 한국 해운이 친환경 규제라는 도전을 이겨내고 글로벌 화주들에게 선택받는 선사가 될 수 있도록 톤세제 일몰을 연장하는 것임을 정부는 알아야 한다.
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