마세라티는 올해 4월까지 국내에서 불과 77대를 팔았다. 매달 20대 꼴이다. 지난해 전체 판매량도 434대에 불과했다. 인기가도를 달리던 마세라티에 몇 년 전부터 ‘카푸어들의 차’라는 인식이 자리잡은 탓이다. 하지만 동전에도 양면이 있다. 도로에서 마세라티의 모습이 드물어지면서 특별함을 원하는 시민들 사이에서는 “더 특별해지고 싶다면 마세라티를 타라”는 말이 나온다. 110년의 역사를 바탕으로 한 뛰어난 성능에 비해 과소평가됐다는 얘기다. 마세라티 본사에서도 국내 시장 재기를 위해 힘을 보태고 있다. 7월로 예정된 마세라티코리아 설립을 앞두고 마세라티 최초의 하이브리드 SUV 모델인 ‘르반떼 GT 하이브리드’를 마주했다.
지난 17일 서울 영등포구에 주차된 르반떼 하이브리드는 주변 차량들의 기를 죽이는 듯 위용을 뽐내고 있었다. 가장 눈에 띄는 것은 라디에이터 그릴에 부착된 넵튠의 삼지창 엠블럼이었다. 고급스러운 엠블럼이 스포티한 전면과 어울려 오묘한 분위기를 냈다. 5m가 넘는 측면은 루프부터 C필러까지 거대한 파도의 형상을 만들어냈다. 쿠페라인으로 떨어지는 후면과 매서운 눈매의 풀 LED 어댑티브 헤드램프도 특별함을 더했다.
시동을 거니 특유의 엔진음과 함께 몸 아래편에서 깊은 진동이 느껴졌다. 르반떼 하이브리드의 가장 큰 특징은 4기통 2.0ℓ 엔진과 48볼트 하이브리드 시스템을 결합하면서도 본연의 배기음을 유지했다는 점이다. 실제 르반떼 하이브리드의 엔진음은 디젤 차량의 낮은 rpm 반응과 6기통 엔진이 그대로 구현한 느낌이었다. 다만 실제 이산화탄소 배출량은 WLTP 기준 가솔린 차량보다 20% 줄었다.
심장을 뛰게 하는 배기음에 얼른 르반떼 하이브리드의 운전대를 잡고 가속 패달을 밟았다. 인천 을왕리 해변까지 왕복 94㎞가량의 도로는 르반떼 하이브리드의 놀이터였다. 최고 출력 330마력과 2250rpm에서 발현되는 45.9㎏·m 토크 등 우수한 성능이 고스란히 느껴졌다. 마세라티 하이브리드의 최고 속도는 245㎞/h이며 제로백은 6초다.
굴곡진 커브길에서도 르반떼 하이브리드는 우월한 성능을 뽐냈다. 바퀴는 강하게 붙잡은 지면을 뒤로 밀어내며 흔들림 없이 차량을 앞으로 밀어냈다. 6기통 엔진에 가벼워지는 한편 전면에 탑재된 엔진과 후면에 위치한 배터리가 균형을 이뤘기 때문이었다. 아울러 전륜과 후륜의 규동력을 조절하는 ‘인텔리전트 올 휠 드라이브’의 장착도 영향을 미쳤다. 이 시스템은 노면과의 접지력이 떨어질 경우 전륜에 필요한 구동력을 즉시 전달해 안정적인 주행을 가능하도록 한다. 마세라티 관계자는 “각 휠의 접지력을 최대치로 높이는 등 어떤 도로 상황에도 적합하도록 차량의 역학을 최적화할 수 있다”고 설명했다.
선택한 드라이브 모드에 따라 다른 매력을 느낄 수 있다는 점도 주목할 만하다. 르반떼 하이브리드가 움직이기 시작하며 자동으로 노멀모드가 활성화되며 스포츠 모드로 바꿀 경우 차고를 낮춰 더욱 강한 다이내믹을 느낄 수 있다. 오프로드 모드를 선택할 경우 차고는 25㎜ 높아진다.
내부 모습도 마세라티의 고급스러움을 한 스푼 더하는 요소다. 우선 최근에 보기 힘들어진 실린더 타입의 클래식 계기판이 눈에 띄었다. 마치 오래된 회중시계를 보는 듯 했다. 내부의 갈색 가죽시트와 넓은 뒷자석도 이목을 끌었다. 부드러운 촉감 덕에 소파에 앉은 듯 편안한 느낌이었다. 8.4인치의 마세라티 디스플레이도 뛰어난 시인성을 보였다. 디스플레이 하단 내부에는 마세라티 로고가 내부에 삽입돼 있었다.
각종 드라이빙 어시스턴트 시스템도 주행의 즐거움을 더한다. 우선 능동형 드라이브 어시스트는 차량을 차선 중앙으로 위치하고 사전 설정 속도로 조절하는 등의 도움을 제공하며 운전자의 피로감을 줄여준다. 덩치가 큰 차량을 주행하는 데 어려움을 겪었던 운전자에게 특별히 유용할 수 있다. 안정성은 능동형 사각지대 어시스트를 통해 배가된다. 르반떼 하이브리드는 레이더 기반 센서를 통해 차선 변경시 LED와 청각적인 경고를 전달한다. 르반떼 GT 하이브리드의 가격은 1억 5200만 원이다.
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