정부가 2027년부터 국내 공항에서 출발하는 모든 국제선 항공편에 고가의 지속가능항공유(SAF) 혼합 사용을 의무화한다. 정유사는 국제선 항공유 공급량의 일정 비율을 SAF로 의무 공급해야 하고 국내에서 출발하는 국제선 항공편은 모두 연간 급유량의 90% 이상을 출발 공항에서 SAF가 혼합된 항공유를 써야 한다. 늘어나는 비용이 결국 소비자에게 전가될 것이라는 우려가 팽배해 기업들은 SAF 의무 사용에 속도 조절과 정부 지원이 동반돼야 한다고 주문한다.
국토교통부와 산업통상자원부는 19일 SAF 혼합의무비율을 2027년 1%로 확정하고 2035년에는 최대 10%로 상향하는 ‘SAF 혼합 의무화 로드맵’을 발표했다. SAF는 폐식용유·바이오매스 등 재생 가능 자원으로 만든 항공유다. 국제민간항공기구(ICAO)는 2030년까지 SAF 사용으로 국제항공 부문 탄소배출량을 5% 감축한다는 목표를 제시했으며 유럽연합(EU)과 영국이 SAF 혼합 의무제도를 먼저 도입한 상황이다.
정부는 2027년 혼합의무비율을 1%로 하고 2030년 비율은 최소 3배 이상인 3~5% 범위에서 내년에 확정한다. 2035년에는 혼합비율을 또 7~10%로 늘릴 계획이다. 정부는 국내 생산능력과 해외 사례, 글로벌 시장 상황 등을 고려해 비율을 확정해나갈 방침이다. 항공사들은 이를 이행할 급유 의무가 부과됐다.
SAF가 일반 항공유보다 2~3배 더 비싸 기업 부담은 클 수밖에 없다. 국토부도 혼합 의무비율을 1%로 할 때 국내 전체 항공사 비용이 920억 원 추가될 것으로 내다봤다. 실제 국내 항공사 한 곳은 올해 유럽 항공편에 SAF를 사용 중인데 연간 299억 원의 추가 비용이 발생할 것으로 보고 있다. 정부 보조금 등 지원이 일정 기간 병행되지만 결국 항공사가 늘어난 SAF 비용을 소비자에게 전가할 것이라는 우려는 적지 않다. 한 항공사 관계자는 “정부 방침에 맞추려고 하지만 빠른 속도로 비율을 올리는 것은 부담스럽다”고 말했다.
정유사들은 시설 투자 비용이 부담이다. 현재 국내 정유사들은 ‘코프로세싱(Co-processing)’ 방식으로 기존 시설에서 일부 SAF를 생산할 수 있지만 1%가량의 혼합 비율만 감당할 수 있다. 3배 이상 증가할 2030년 의무 비율을 맞추려면 당장 신규 전용 설비를 짓기 시작해야 한다. 문제는 최근 정유사들의 업황이 악화해 투자 여력이 거의 없다는 점이다. 정유업계 관계자는 “올 상반기에 대부분 정유사가 적자” 라며 “정부가 세제 지원 등을 한다고 해도 (신규 투자가) 부담스러운 것은 사실”이라고 말했다.
정유업계에서는 SAF 생산 기반을 안정화하려면 ‘생산촉진세제’를 도입해야 한다고 입을 모은다. SAF를 생산한 기업에 생산량만큼 세제 혜택이나 현금처럼 쓸 수 있는 환급·양도형 크레디트를 주는 것인데 미국이나 일본·유럽 등은 SAF 생산 확대를 위해 이미 도입한 대책이다. 정유사의 또 다른 관계자는 “적어도 국내 공급망이 안정화될 때까지는 SAF를 생산하는 기업에 대한 지원이 필요하다”고 말했다.
아울러 제도 안착을 위해 정부가 SAF 원료 수급의 안정성을 뒷받침해줘야 한다는 주장도 나온다. SAF 원료로 가장 많이 쓰이는 폐식용유는 항상 공급 부족을 겪고 있다. 특히 올 들어 미국이 중국산 폐식용유에 고액 관세를 부과하자 미측 기업들이 국내에서도 폐식용유 수입을 늘려 수급 상황은 더욱 악화됐고 최근 폐식용유 가격은 지난해보다 50% 가까이 상승했다. 이 같은 시장 상황에 중국과 인도네시아 등은 폐식용유를 전략물자로 분류해 수출을 통제하고 있는데 우리도 SAF 혼합의무비율을 도입하는 만큼 서둘러야 한다는 지적이다.
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