모든 이들이 이 차에 열광했었으나 실제로 iDrive 1.0 버전을 보고 난 후에는 불만이 느껴지기도 했다. 운전자를 감싸는 듯한 절제된 라인의 운전석, 가시성이 매우 높은 데이터화면, 단일화되어 쉽게 조작 할 수 있는 데이터 및 명령 입력 장치 등 iDrive는 미래 지향적인 자동차 인테리어 디자인의 향취를 느끼게 해 준다.
BMW는 다른 모델에서도 변형된 iDrive 버전을 도입할 예정이다. 이에 따라 아우디와 메르세데스와 같은 다른 고급 첨단 기술 자동차 회사에서도 경쟁 시스템을 개발하고 있다. BMW는 과거의 7시리즈가 35가지나 되는 게이지와 표시등, 그리고 66개나 되는 수동 제어 장치를 가지고 있었기 때문에 지난 94년부터 이에 대한 개선작업을 해왔다. 뮌헨의 iDrive 인터페이스 엔지니어인 헤르만 쿠엔츠너는 “항상 제어 장치는 점점 더 많아지는 게 일반적인 추세”라며 “그러나 94년도에는 운전자 영역에 버튼이 너무 많기 때문에 운전자가 느끼는 개별 버튼의 중요도가 떨어지는 결과를 낳아 무언가 새로운 것을 시작해야 하는 절실한 시점이었다”고 회고했다.
그 결과 쿠엔츠너는 iDrive를 통해 ‘운전자 영역’이라고 부르는 곳에서 제어 기능과 표시등의 개수를 52년형 BMW 수준으로 감소시켰다. 당시 차량은 16개의 제어 기능과 11개의 표시등을 가지고 있었다. BMW 자체 자료에 의하면 2002년형 745i는 각각 29개와 17개의 버튼을 장착하도록 설계되었다고 한다. 하지만 2002년형 모델이 과거의 자동차에 비해 훨씬 더 복잡하다는 점에는 의심의 여지가 없다.
iDrive의 핵심은 과거에 기어 선택 장치가 있었던 745i의 중앙 콘솔 부분에 있는 커다란 다기능 조글(joggle)이다. 이 조글은 밀거나 돌리거나 당김으로써 700가지의 기능을 수행할 수 있으며 이러한 기능들은 계기반의 메뉴에 표시된다. 과거 7시리즈의 운전자가 스위치, 손잡이, 슬라이더, 버튼, 조정 막대 등으로 선택하고 조정했던 대부분의 기능들이 이 조글 하나로 모두 해결된다. 당연히 지나친 복잡성은 사용자로 하여금 거부감을 느끼게 하며 나아가 운전자에게 나쁜 영향을 주게 된다. 차량 자체와 그 시스템이 점점 복잡해짐에 따라 자동차 운전석의 모습은 마치 구형 제트기에서 볼 수 있는 것과 흡사해졌다.
그러나 비행기들도 최소한의 그래픽 디스플레이를 장착하는 등 설계가 심플해지는 추세이다. 전투기 조종석의 경우에는 손가락 터치만으로 제어되는 직각적인 제어 기능도 갖추고 있다. 하지만 자동차만큼은 자아 도취적인 고전적 계기와 게이지들을 고집하고 있다. 사실 연료 비상등, 브레이크등, 엔진 이상을 표시하는 이런 계기들의 기능은 간단하지만 효율적인 경고등 디스플레이 하나에 집약시킬 수 있지 않을까(복잡한 제트 비행기에서는 이러한 표시등을 주 경고등이라고 한다). 지나치게 복잡화되는 특성은 운전자를 게으르게 만들 수 있지만 이후에는 마케팅적인 본능에 의해서 오히려 새로운 레벨로 격상한다. 결국 새로운 기능과 버튼은 타임 스퀘어 광장에 있는 현란한 광고등처럼 차 실내를 꽉 채우는 것이다. iDrive의 목적은 운전자가 운전 이외의 것에 주의를 빼앗기는 것을 차단해 운전자가 운전에 더욱 집중하게 하는 것이다.
미 해군 제트기 조종석에서 연구를 수행중인 한 인지이론 연구자가 1999년에 발표한 내용에서처럼 사용자는 시스템과의 연결을 중재하는 인터페이스가 아니라 직접적인 작업 영역과 상호 작용을 하는 것이 중요한 것이다. 다시 말하자면 파일럿(또는 운전자)은 시스템 때문에 머리를 싸매는 것이 아니라 기계 자체를 작동시키는 데 더 중점을 두어야 한다는 것이다. iDrive가 출시된 지 거의 1년이 지난 지금 운전자들의 반응은 어떨까? 인터페이스로부터 사용자를 해방시킨 최초의 개인용 컴퓨터 애플 매킨토시를 개발한 제프 래스킨을 만나보았다.
제프 래스킨은 보다 사용이 간편한 컴퓨터를 만드는 노력에 자신의 일생을 쏟아 붓고 있다. 그는 클릭과 드래그, 바탕화면과 아이콘으로 대표되는 GUI(그래픽 사용자 인터페이스)를 구성하는데 상당부분 기여했다. 이것이 개발되면서 수많은 컴퓨터 사용자들은 프로그램을 실행시키거나 작업을 수행하기 위해 이상하고 비직관적인 명령어를 일일이 기억하는 고통에서 해방되었다. 필자는 BMW의 도움을 받아 인터페이스 설계에 있어서 빼 놓을 수 없는 인물인 래스킨과 함께 iDrive가 적용된 745i 세단에 승객으로 며칠 간 동승하게 되었다.
제프 래스킨과 필자가 차에 올라타 시동을 걸었을 때 차안은 갑자기 삑삑거리는 신호음으로 가득 찼다. 문제는 앞 범퍼에 설치된 주차 거리 모니터가 캘리포니아 퍼시피카에 위치한 래스킨 전원주택의 도로변에 있는 관목 때문에 차의 주행이 방해받았던 것이었다.
래스킨은 차를 움직였다. 소리가 점차 작아지긴 했지만 여전히 모니터에서는 소리가 났다. “이전에 주차했던 위치에서 다시 출발하기 때문에 사전 충돌 경고가 필요 없다는 것을 시스템이 알도록 프로그램하는게 그렇게 어려웠을까요? 그리고 주차 상태에서 차를 출발시키고 있고, 물체에서 점점 멀어져 가고 있는데도 점점 작아지는 소리가 난다는 것이 무슨 의미가 있습니까?” 래스킨은 이렇게 반문했다. 래스킨은 깐깐한 고객이다. 래스킨은 커다란 iDrive 조글을 중앙 콘솔 공간을 확보하기 위해 7시리즈의 기어 선택 장치의 위치를 옮겼다는 사실과 단순해 보이는 시프터가 D, N, R 세 개의 위치를 나타내는 토글 스위치로 변경되었다는 사실을 별로 좋아하지 않았다. “BMW에서는 드디어 자동 변속기가 자동으로 작동될 수 있다는 사실을 인정한 것 같군요. 그럴만한 때가 됐죠. 하지만 N도 없애버려야 한다고 봅니다. 자동차가 정지하면 자동으로 중립 상태로 변환시켜 버리면 되니까요”.
1번 고속도로를 따라 달리고 있을 때 래스킨은 또 다른 문제를 제기했다. “지금 바로 iDrive를 이용해 라디오 주파수를 공영 라디오 방송국으로 주파수를 맞추려면 어떻게 해야 합니까?” 실제로 이러한 작업을 위해서는 iDrive 조글을 먼저 엔터테인먼트 메뉴(주행, 통신, 차량 데이터, 설정 등 8개 모드 중 하나)로 조작해야 한다. 그 후에 메뉴들 사이를 이동해서 FM 또는 AM 모드로 맞추고 최종적으로 여러 번 조글을 돌리고 클릭해야만 원하는 방송국 주파수를 맞추게 된다.
물론 래스킨이 이 차를 고작 2일 동안 이용했을 뿐이지만 글읽기 좋아하는 이 컴퓨터 도사가 216페이지나 되는 운전자 매뉴얼을 정독한 사실은 무시할 수 없을 것이다. 결론적으로 iDrive 조글을 사용해도 라디오 주파수를 검색하는데 사용되는 쉽고 자동화된 응답기능은 찾을 수 없었다(뮌헨에 있는 BMW의 디자인 센터를 방문했을 때 BMW의 PR 담당자인 알프레드 브뢰데는 이렇게 말했다. “매뉴얼을 제대로 읽는 iDrive 사용자가 거의 없는 것 같습니다. 대부분의 사람들은 시스템의 일부만을 사용하면서 수 백 페이지나 되는 매뉴얼은 읽으려고 하지 않죠. 매뉴얼을 읽었다면 iDrive를 엄청나게 쉽게 사용할 수 있을 텐데 말이죠”).
“됐습니다. 이제 차를 세우겠습니다”. 래스킨은 이렇게 말하고 갑자기 나타난 잡초가 무성한 도로상의 자동차 대피소에 덩치 큰 745i를 주차시켰다. 그는 보통 라디오보다 훨씬 복잡한 몇 가지 불필요한 작업을 거치고서야 FM 대역을 찾아 주파수를 맞췄다(훨씬 나중에야 발견한 사실이지만 별도의 손잡이와 버튼이 대시보드에 마련되어 있어 깔끔하게 주파수 탐색을 할 수 있었고 ‘누가 모든 주파수를 맞추기 위해 iDrive 손잡이를 사용하려고 할까?’하는 의문은 풀어졌다). “미국에서는 AM과 FM 모두가 중요한 기능을 한다는 사실을 파악하고 있지만 유럽에서는 AM이 있어도 듣는 사람은 아무도 없다”며 “라디오 선택 기능도 앞으로는 좀더 쉬워질 것”이리고 헤르만 쿠엔츠너는 말한다.
이에 대해 래스킨은 반문한다. “왜 AM과 FM을 구분하는 겁니까? 주파수 밴드가 AM이건 FM이건 상관하는 사람은 없습니다. 단지 이 방송국인지, 저 방송국인지가 더 중요하죠. AM과 FM을 구분하는 것은 방송을 듣기 위해 물리적으로 라디오를 다시 조정해야 했었던 과거의 유물일 뿐입니다”. 그 다음 풀어야 할 숙제는 주행 시스템의 목적지로 필자가 묵었던 샌프란시스코의 호텔을 프로그래밍하는 것이었다. 래스킨은 차를 다시 세우고 iDrive 조글을 조정해 화면에 메뉴가 나타나도록 했다. 그런데 잘못된 메뉴가 나타났다. “음, 그럼 이제 이 메뉴에서 빠져 나오도록 해 봅시다”. 그가 말했다. 그는 우리가 흔히 컴퓨터를 잘하는 10대들과 함께 여행하면서 흔히 그러듯, 뒷좌석에 타고 있던 자신의 17세의 손자에게 물었다. “아즈, 어떻게 하면 이 메뉴에서 빠져 나올 수 있니?” 아즈는 ‘return’ 버튼을 누르라고 했다.
그러나 래스킨은 여전히 이 문제를 해결하지 못했다. 목적지 버튼과 별표 버튼 등등을 눌렀지만 별 반응이 없자 TOP 버튼을 누르고 음성 인식 시스템에 ‘guidance on’이라고 말했다. 몇 가지 이유로 시스템은 이 명령을 인식하지 못했다. 래스킨은 ‘cancel’을 외쳤다(iDrive에는 수많은 명령을 지시할 수 있는 음성 인식 시스템이 내장되어 있다. 그러나 이 소프트웨어는 불완전하며 사용자가 목적지 입력이나 경로 안내 켜기 등과 같은 명령어들을 기억시켜야 한다는 불편이 있다.
논란의 여지가 있지만 특히 운전자가 말한 것을 한 번에 인식하지 못하는 경우 제어 장치를 조작하는 것 보다 인식 자체에 많은 노력이 낭비된다. 특히 BMW의 경우에는 이러한 문제가 두드러졌다. 또한 달리는 차에서는 음성을 올바로 알아듣기란 매우 어렵다).
결국 iDrive 조글을 이용, 래스킨이 글자 하나하나를 클릭해서 ‘S... A... N...’으로 입력한 후 목적지 목록을 검색할 수 있는 지점에 도달했다. 하지만 캘리포니아에 샌프란시스코 앞에 열거되는 ‘Saint-’라는 글자의 도시와 지역이 너무 많아 귀찮게도 iDrive 스크롤 작업을 더 수행해야 했다. 래스킨에게 이것이 정말 만족스러운 시스템인지 물었다. “주소를 입력하고 방향이 제시되는 맵퀘스트(MapQuest)와 같은 간단한 인터페이스를 사용하지 않은 이유를 모르겠다”고 말했다.
그렇다면 이런 작업을 간단하게 하기 위해 이 차에 키보드가 있어야 한다는 말인가? “안 될 이유도 없죠”. 그는 알기 쉽게 손이 쉽게 닿는 운전대 기둥 위쪽 표면에 타이핑을 하는 모습을 보여 줬다. BMW는 745i의 iDrive 디스플레이 화면 아래에 아날로그 온도 제어 패널을 그대로 유지했고 래스킨은 좋다고 평가했다. “다른 것 보다 특히 디지털 제어 기능은 불필요한 것이 많습니다”. 그가 잘라 말했다. 그는 메인 계기 클러스터에 직각으로 자리잡고 있는 iDrive 화면의 높은 위치를 좋아했다. “디스플레이가 깨끗하고 읽기가 쉽습니다. 지도가 화면에 뜨면 한 번에 위치를 파악할 수 있습니다. 이것 때문에 주의가 산만해 진다고는 생각하지 않습니다.”
그러나 그는 iDrive의 다른 인터페이스에 대해서는 그렇게 호의적이지 않았다. “메뉴가 너무 많군요. 위치나 기능을 절대로 바꾸지 않는 브레이크나 액셀처럼 인터페이스를 습관적으로 사용할 수 있어야 합니다. 인터페이스란 것은 사용자의 자세나 행동에 대해 매번 동일한 반응을 이끌어 내야 합니다. iDrive 손잡이가 각각 다른 모드에서는 다른 명령을 의미해서는 안됩니다. 운전하다가 멈춰 서서 ‘지금 이게 어떤 모드로 설정되어 있지?’라고 의문을 가져서는 곤란합니다. 여러 모드에서 완벽하게 조작하도록 운전자들을 훈련시킬 수는 없지 않습니까”. 차가 주차장에 다시 들어서면서 래스킨이 iDrive에 대해 내린 최종 결론이다.
“이 차는 훌륭한 아이디어와 기능이 몇 개 돋보이기는 하지만 전체적으로 구현이 잘못된 기능들이 많이 모여 있다고 생각합니다”. 그는 특히 시동이 꺼지면 스스로 단단히 고정되는 745i의 신형 자동 주차 브레이크를 좋아했다. 그러나 불행하게도 이 차의 기본설정에는 이 기능을 채택하지 않게 되어 있어 엔진 시동을 걸 때 마다 새로 설정해야 한다. “어제는 설정하는 것을 깜박한 상태에서 이 기능만 믿고 비탈길에서 차를 세우고는 내려 버렸지 뭡니까. iDrive에 대한 경험도 이쯤에서 끝나버렸을 지도 모를 ‘모드 실수’를 저지른 겁니다”라며 래스킨은 가슴을 쓸어 내렸다.
덩치가 큰 쿠엔츠너가 이 iDrive 시스템의 인터페이스를 개발한 팀의 감독으로 수많은 시간을 보냈기 때문에 신형 745i에서의 ‘건장한’ 운전자를 위한 공간적 배려가 두드러져 보였다. 쿠엔츠너는 이렇게 말했다. “유로파이터를 보기 위해 브리티시 에어로스페이스사를 찾아 간 적이 있는데 이 회사에서는 엄격하게 인체공학적인 가이드라인에 따라 조종석을 설계하고 있었습니다. 파일럿이 머리 속에 기억할 수 있는 계기의 최대 개수가 약 7개이기 때문에 7개의 디스플레이가 설치되었습니다.
하지만 7시리즈에는 8개를 설치했습니다”. 잠재적으로 주의를 산만하게 하는 자동차 내의 디스플레이 화면에 대한 해결 방법은 아래쪽에 화면을 설치해서 눈에서 안보이게 하는 것이라고 생각할 지도 모른다. 그러나 쿠엔츠너가 이러한 아이디어에 반대하면서 iDrive를 운전자의 시선 방향에 자연스럽게 연결되는 계기 클러스터의 오른쪽에 위치하게 되었다. 쿠엔츠너는 “만일, 아래쪽에 화면을 위치시켰다면 운전자가 속도계를 보는 상황에서도 항상 화면이 시야에 들어오게 된다”고 강조했다. 그렇다면 운전자가 화면을 보기 위해 약간 더 오른쪽으로 시선을 돌린다면? 이 방향이야말로 대부분의 사고가 유발되는 위치이다.
그렇다면 속도계와 회전 속도계가 위치하고 있는 좀더 앞쪽에 화면을 두면 안될까? 속도 표시는 작은 디지털 디스플레이 또는 앞유리에 홀로그램으로 표시할 수도 있을 텐데 말이다. 게다가 회전 속도계는 고급 자동 변속 차량에는 그저 쓸모 없는 기능에 불과하다. “좋습니다. 회전 속도계가 없어도 되죠. 하지만 이것은 BMW의 스포티한 특성 중 하나를 구성하고 있습니다”. 이 부분에 대해서는 쿠엔츠너는 동의했다. “하지만 속도계의 경우 디지털로 표시한다면 운전자가 약간 생각을 더 해야 하는 측면이 있습니다. 예를 들어, 지금 속도가 시속 72km라고 한다면 시속 60km보다 얼마나 높은지가 바로 인식되지 않죠”. 그냥 iDrive 시스템을 좀더 간단하게 만들면 안되었을까? 운전자가 정말 700개나 되는 컴퓨터 제어 기능이 필요할까? 쿠엔츠너는 컴퓨터 제어 기능이 700개나 될 필요는 없다고 강조했다.
필자가 제프 래스킨에게 자동차 회사들 간의 경쟁으로 인해 아우디, 메르세데스 그리고 필연적으로 일본 자동차 회사에서 보다 깔끔하고 단순하며 사용자 친화적인 iDrive 형태의 시스템이 나올 수도 있지 않겠느냐고 물었을 때 그는 오히려 정 반대일 것으로 예상했다. BMW는 이 iDrive 기능의 일부를 5시리즈와 3시리즈세단에 적용할 가능성이 크다.
이 시스템은 수동 변속 장치를 장착한 BMW에 적용이 가능하며 지속적으로 개발하고 있는 패들 변환 직렬 수동 변속 장치에 꼭 맞게 결합될 수 있다. 그러나 일부 운전자들은 iDrive 조글이 회전만 하는 것이 아니라 버튼식인 점과 메뉴 선택을 위해 세로 방향과 가로 방향으로 전환되고 촉감을 높이기 위해 작동시 반대 방향으로 저항이 증가하기 때문에 조작이 힘들다고 불만을 제기하고 있다. 쿠엔츠너는 특히 메뉴화면 때문에 미 서부 지역의 소비자들은 열광하고 있고 반대로 동부 지역의 소비자들이 이 모델을 외면하고 있다고 분석한다.
iDrive 시스템을 비판하는 사람들은 또 고급 세단 시장 중 대부분이 컴퓨터 사용을 위해 노력해 본 일도 별로 없는 중년층이라는 사실이다. 이에 대해 쿠엔츠너는 웃으면서 이렇게 말을 마무리했다. “이런 분들이 저한테 이런 질문을 하고는 합니다. 컴퓨터도 모르는 사람들이 차에 달린 이런 물건을 가지고 무얼 하겠느냐는 거죠. 저는 이렇게 말합니다. ‘그냥 화면의 뚜껑을 닫아 버리고 운전을 즐기시면 된다구요’”.
기고 편집자인 스테판 윌킨슨은 오랫동안 자동차와 항공기에 대한 글을 써 왔다. 1975년 그가 맡은 첫 번째 임무는 BMW라고 하는 혁신적인 자동차 회사를 방문하는 것이었다. 그는 여전히 과거에 대한 향취를 간직하고 있다.
인터페이스 설계를 위한 제프 래스킨의 법칙
인터페이스 설계자인 제프 래스킨은 BMW 745i에 대해서 이렇게 말했다. “멋진 자동차란건 분명합니다. 서스펜션은 안락한 승차감을 제공하고 핸들링 역시 나무랄 데 없습니다”. 그는 자동차에도 학습 곡선이 필요하다고 인정한다. iDrive 2.0을 위해 래스킨이 제안한 가이드라인은 다음과 같다.
안정된 인터페이스를 구현할 것.
래스킨은 BMW의 디자이너들이 시각적으로 편향된 컴퓨터 인터페이스에서 부적절한 방법을 차용했다고 생각한다.
최선의 모드를 선택하고 그 모드를 유지할 것.
엔지니어가 인터페이스를 인식하는 과정 중 동일한 일을 하기 위해서 두 가지 방법을 배워야 한다면 두 가지 방법 모두 다 기억하지 못하는 경향이 있다. 엔지니어는 다양한 방법을 테스트 해 보고 가능성이 낮은 방법을 이용해서 시스템을
구축해야 한다.
제어 콘트롤러는 나쁘지 않다.
때때로 이 기능은 내장된 화면 메뉴보다 낫다. “핵심적인 원칙들 중 하나는 모두가 구분되는 느낌이 있으며 접촉으로 인해 작동될 수 있어야 한다는 것입니다. 예를 들어 온도 제어 장치의 경우 오늘날 간단한 자동차에서 제어 기능이 그렇게 잘못되었다고 할 수는 없죠. 팬 제어 손잡이를 팬의 날개처럼 만들고 온도 손잡이를 온도계의 눈금처럼 상하 슬라이더로 만드는 것은 괜찮아 보입니다”.
음성인식 기능도 좋지만 745i에서는 지나치게 덜 활용되었음.
촉감 피드백 손잡이와 함께 음성 인식 기능을 현명하게 결합시키면 너무 많은 모드와 옵션으로 인한 혼란을 줄일 수 있다. 즉, iDrive 조글을 작동시킬 때 다음 선택 내용을 음성으로 들려 줄 수도 있을 것이다.
비행기에서 차용하는 자동차 시스템
자동차 회사들은 첨단 비행기 조종석 설계자들에게서 많은 것들을 배울 수 있을 것 같다. 사실 모든 문제들은 사람이라는 요소에 대한 것들이다. 즉, 운전대에서 손을 놓지 않도록 하고 도로에서 눈을 떼지 않도록 하는 것이 큰 문제인 것이다. 너무 많은 시스템을 관리하고 관찰하게 되면 파일럿의 임무는 어렵게 된다.
“처음에는 ‘KISS’ 법칙, 즉 ‘간단하면서 지속적으로 유지’(keep it simple, stupid)하는 법칙에 따라서 시작했습니다”. F-22 랩터 파일럿 인터페이스를 설계한 수석 조종석 디자이너인 존 돕스는 이렇게 말했다. “파일럿이 임무를 수행하는데 알 필요가 없는 것들이 있다면 저희도 그것을 파일럿에게 알리지 않도록 했습니다”. ‘센서 퓨전’이란 말은 적외선과 데이터링크, 레이더 시스템으로부터 나오는 목표물 추적 데이터가 통합되어서 화면에 세 개가 아닌 하나의 목표물만 표시한다는 것을 의미한다. 랩터에서는 헤드업 디스플레이를 스로틀과 플레이스테이션의 컨트롤러보다 더 많은 버튼을 달고 있는 조이스틱 조정간과 결합해서 파일럿이 비행과 전자 항공 기기들의 운용을 동시에 할 수 있도록 한다. 유로 파이터 타이푼은 직접 음성 입력 기능을 추가했다. 타이푼 테스트 파일럿인 크렉 펜라이스는 이렇게 말했다. “음성 인식 기능은 마치 제 2의 손처럼
잘 동작합니다”. 지구상에 존재하는 엄청난 교통량을 생각해 본다면 조종간 설계가 자동차에서 더 중요하지 않을까.
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